フォードはこれからどこへ行くのか？

　　
KUGAとの一期一会はうまくいかなかったわけですが、転んでもただじゃ起きないよ。
そんなわけでフォードのこれからについてちょいとまとめておきます。


国内のフォードといえば、昨年では年間約3000台を販売し、ランキングでは11位と輸入車メーカーの第2グループにギリギリ踏み止まっております。
(昨年は販売台数でルノーに95台及びませんでした)

以前はもう少しランクが上だったのですが、アメリカ本国の経営悪化に伴い国内での展開車種を大幅に絞ってしまい、良心とも言える欧州フォード車の取り扱いを中止してしまいました。
一時期はFOCUSやFIESTA、C-MAXやKaといった変態車まで扱ってたりして賑やかだったんですけどね。

そのため、現在は北米ラインナップの中なら骨太のSUVであるEXPLORERとエントリークラスのSUVであるESCAPE、そしてスパルタンなイメージの象徴であるMUSTANGという、かなり偏ったラインナップになってしまいました。
これがけっこう尾を引いている感じですね。

国内の輸入車市場が約25万台からいつまで経っても伸びず、またドイツ勢が躍進するのに対して有効な対応策が取れなかったこともあり、一時期は撤退するんじゃないか？なんて噂も立ったフォードでありますが、リーマンショックをなんとか乗り切って、日本市場に対しても再び力を入れる方針に切り替わったようであります。
その成果として投入されたのが久しぶりの欧州フォード車であるKUGAだったわけです。

じゃあこれからどうするの？って話が本エントリーの趣旨であります。

で。
これから書くことは噂だよ。
あくまで噂だよ。
噂だよったら噂だよ。


■ESCAPE(エスケープ)終了
北米では来年からKUGAが次期ESCAPEとして売られることがアナウンスされていますので、その流れを受けて国内でもESCAPEの販売は近々終了するそうです。
そうすると、フォード車の中でエントリークラスにぽっかり穴が開くことになります。
しかもただでさえ車種ラインナップが少ないのに、どうするんでしょうか？


■FIESTA(フィエスタ)の投入
ってことで、内々的には導入は確定だそうで、投入時期を詰めている段階のようであります。
欧州では1.0Lエコブースト搭載車の話が出てますが、そのあたりに合わせて投入してくるものと思われます。
時期は1年から1年半以内が目安かと。


■KUGAエコブースト搭載
現在日本で販売されているKUGAは2.5L直噴ターボエンジン搭載ではあるものの、ダウンサイジングターボであるエコブーストへの転換が進んでおり、KUGAも近いうちにエコブースト化されて国内投入されるとのこと。
こちらは時期が未定ではあるものの、欧州発売から半年程度遅れる程度ではないか、とのこと。


■KUGA廉価版の発売
ESCAPEの販売終了に伴い、KUGAの装備を削った廉価版が投入されるとのこと。
ESCAPEが250万円〜ぐらいの価格設定になっていたので、そのポジションを埋めるためにも250万とKUGAのTRENDの中間ぐらいの価格設定になるものと思われます。
恐らく北米と同じようにエコブーストエンジン搭載となり、現状のKUGAとの差別化を図るためFWDでの投入になるのではないかと予測。


■その他のラインナップ
その他で明確に導入が決まっているモデルはまだ無いとの事。
ただし、全幅の問題からFOCUSより大きいモデルは販売ボリュームを見込むのが難しいため、FIESTAの派生車などが考えられるんじゃないかなぁ、といった話。

B-MAXやFIESTAベースのクロスオーバーなどが候補に考えられるかと思われますが、どれもFIESTAの販売推移によるってところでしょうかね。


そんなわけで、欧州フォード初の技術が北米仕様にも浸透し、フォード車全体の底上げが図られておりまして、今後のフォードは要注目ですよ。

特にFIESTAとその派生車をどの程度展開するかにもよりますが、欧州発のコンパクトで個性的なクルマが選べるようになることは、非常にいいことだと思います。


ただ、ちょっとだけ懸念点を申し上げますと･･･
登録したばかりのKUGAの試乗車でエアバッグ警告灯が点いておりました。
（＝なんかあった時にエアバッグが作動しない）

この辺の品質に若干の不安を感じざるを得ません･･･ｗ

一目惚れの話(４)

前回までのおはなし。
一目惚れの話(１)
一目惚れの話(２)
一目惚れの話(３)



一目惚れ、っていう現象がある。以下略。

そんなわけで、The Road to KUGAの最終回。
長々とお付き合い頂きありがとうございます。
KUGAとの新たな暮らしを夢見るおいらの、このワクワク感は共有頂けましたでしょうか？

晴れ晴れとした気持ちで最後のエントリーを書き上げることにしましょうか。


そんなわけで商談中のマーズレッドのKUGAではあるが、契約書にハンコを押すには懸念材料を払しょくしなければならない。

　・嫁に相談していない。
　・現在取り組んでいる治療費のメドが立たない。
　・立体駐車場に本当に入るかわからない。

嫁に対しては307swの車検を通すという方向だとは話してあるが、同時にいくつか新車を見て回っていることも伝えてある。
要は、トータルで見てムダな支出にならないようにすれば理解も得やすい。

車検を通してしまうと最低でも10万円は掛かってしまうので、車検前のこのタイミングで乗り換えをすればその10万円は車両購入費に充当できる。

つまり、

ここでの乗り換えはトータルで考えれば節約なんだよっ！

ΩΩΩ<ﾅ､ﾅﾝﾀﾞｯﾃｰ!?

こういう時の俺の頭は猛烈に冴えている。
見事に嫁を説得するためのロジックは完成した。


次に現在取り組んでいる治療費に関する懸念だ。
これに関しては現状ではなんとも言えないが、どこかのタイミングで見切りを付けなければいけない話だ。
よって、それはその時に考えればいい。はい論破。

だんだん思考が乱暴になりつつあるが、そんなことを気にしていたら買い物などできない。


そして最後に物理的な問題をクリアにしなければならない。
最近試乗したクルマの中で幅1800mmを超える、もしくはそれに近いクルマについては、我がマンションの立体駐車場に収まるかどうかを実際に入れてチェックさせてもらっている。

　トヨタ アベンシス(幅1810mm)
　プジョー 308sw(幅1820mm)
　プジョー 3008(幅1835mm）
　シトロエン C4ピカソ(幅1830mm)

このように、スペックでは幅1800mmを超える車種であっても、ギリギリではあるものの駐車場のパレットに収まることを確認している。

前回のエントリーで書いた通り、KUGAは全幅1850mmと今までの候補の中では一番幅広ではあるものの、張り出したフェンダーよりタイヤは内側にセットされており、最大幅からタイヤの外側まで−25mm程度、両側で−50mmは小さくなるという算段だ。

そう考えれば他のクルマ同様、ギリギリなんとか入るだろう、という見込みが立つ、というかこの時点でかなり楽観していたりする。


夕方になってきたので駐車場のチェックは後日にしようかと思っていたのだが、事態がこんなことになっているので、改めて試乗車を借り出して自宅まで戻り、すぐにチェックをすることにした。

ここで問題がなければ、嫁を呼んできてその場で説明すれば手っ取り早い。
自転車も積めるかどうかのチェックだって出来るじゃないか。
そうだ、ついでだからハンコ持ってこよう。
そしたら手続きがスムーズに進むぞ。

再度試乗車を用意してもらうと、助手席にはなんと店長が乗り込んで来た。

向こうはかなりやる気だ。
こっちだってかなりやる気だ。


家までの片道約7km。
その間になんでフォードに興味を持ったか、そしてKUGAの感想なんかを話しながら、頭の中では最後の整理をしていた。

　・マイナーチェンジの予定は無いのか？
　・中に自転車2台を積めるのが必須条件だったんじゃないのか？
　・いいクルマではあるが、この時代に8.5km/Lという燃費はどうなんだ？
　・307swに対する愛着を振り払うだけの価値が本当にあるのか？
　・明らかに予算をオーバーしているのはどうするつもりだ？

自慢じゃないが、人生最大の買い物であるマンションの購入を検討から手続きまで2週間で決めたことのあるおいらだ。
別に電光石火で買い物をすること自体はそれほど珍しいものではない。
要は一目惚れというか、好みの条件を高度に満たすクルマが出てきたのだから、そこで躊躇う必要は無いじゃないか、ということだ。


現状のKUGAに関してネガティブ要因があるとしたら、車両価格が高いことと、今後フォードのラインナップは新たに開発した「エコブースト(EcoBoost)」エンジンへの換装が進んでいくであろうという点。

エコブーストは厳しくなる環境および燃費規制に対応するべく開発されたダウンサイジング直噴ターボであり、小型車から大型SUVまでをカバーする次世代型エンジンだったりする。

すでに北米版EXPLORERに搭載された2.0Lエコブーストはあの大きな図体を駆動させるのに十分な性能を持っており、評判も上々で、欧州でもフィエスタへ1.0Lのエコブーストが搭載され、順次切り替わっていくなんて話になっている。

当然KUGAもエコブースト化されることが予想されるので、本来であればそれを待ちたいという気持ちも強い。
（この辺、プレマシーにSKYACTIVが搭載されるまで待ちたいとペンディングにした心理と酷似している）

“欲しい時が買い時”という言葉と“妥協の無い買い物へのこだわり”がおいらの中でせめぎ合っている。
しかし、天秤はほんの少しだけ購入の方向に傾いている。

最後の駐車場の件だけ確認したら、嫁に説明した上で契約書にハンコを押そう。
内心ではそういう気持ちになっていた。


20分ほど走ると我が家に到着。

多少緊張しつつ、駐車場のパレットを上げる。

店長に運転を任せて、左右の余裕を見ながら誘導を始める。

ボディそのものはスペースに収める分には問題が無さそうだ。
あとはタイヤが1810mmのパレット幅に収まるのを確認する･･･だけ･･･なんだが？

意外と手こずる。
何度も切り返しをして左右の位置を均等に合わせて、少しずつバックさせる。

キュ〜ッというタイヤのこすれる音が駐車場に響き渡る。

もう一度。

細心の注意を払ってバック。

キュ〜ッ

「はいストップ！」


俺の中の全米が泣いた。
無情にも、パレットの幅より明らかにタイヤtoタイヤの幅の方が大きい。

9号のスカートを無理矢理はこうとする女子のように、なんとかねじ込もうとしても、物理的に入らないものは入らない。
感覚的にKUGAのタイヤtoタイヤは1820mmほどある感じだ。

店長が降りてきて一言ボソリ。

「入りませんね。」

「入らないっすね。」

とおいら。

この時点で店長の営業スマイルがフッと消えたのをおいらは見逃さなかった。

こうなるともうやることは無い。
パレットを下げて、試乗車を店に戻すだけだ。

帰り道は店長がハンドルを握る。
もうおいらは見込み客ではないので運転させてもらえないらしい。（かなり被害妄想）

「こういうことってよくあるんですかね？」
「港北エリアは駐車場が広いお宅が多いのでそんなに多くはないけど･･･」
「たまにあったりするんですかね？」
「ジャガーとかはタイプによっては入らないことはありましたね」

店長もこちらが買う気満々であったことは理解してくれてるので、なんだかんだでフォローはしてくれる。

「今回は残念でしたが、これもひとつの縁ですから、
　これからもお店に遊びに来てくださいよ」

そんな言葉を掛けてくれるあたりはさすが客商売だね。
トホホ･･･な感じでディーラーに戻る。

ローンの審査は問題なくパスしていた。
しかし、肝心のクルマが駐車場に入らない。

商談をしていた営業マン、フォードから派遣されていた応援要員、ローン担当者がそれぞれ落胆の表情を浮かべる。

そそくさと荷物を片付けて、なんともアレな感じで店を後にした。

そんなわけで、おいらのThe road to KUGAのお話は、こんな形であっけなく終わったのでありました。

いや、KUGA自身に悪いところはどこもないのよ。
単にこんな制約のある駐車場を使ってるおいらの方が悪い。
しかし駐車場の広いところに引っ越すわけにもいかないし、かといって近所のもう少し広い駐車場を契約するというのも維持コストという面でいろいろ問題もある。

おいらとしては別に高級車や大型車に乗りたいわけではない。
Cセグメントの実用車しか眼中に無いのだが、これだけクルマのサイズが大きくなると、ほしいクルマが駐車場の制約で選べないなんて事態を引き起こす。
これはもう、非常にストレスだ。

今年の後半に発表されるVWのゴルフが幅1800mmを超えてくる(ゴルフは長らく幅1800mm以下を貫いてきた)ようだったら、いよいよ駐車場の契約を見直すことにしようかな･･･



そんなわけでマーズレッドのKUGAよ、すまぬ。
おまいさんは最高にカッコよくて、セクシーだった。
そして欧州フォード車のレベルの高さを感じさせる、ほんとうにいいクルマだと思うよ。
ただ、ほんのちょっと幅が広すぎただけさ。

で、この一台は結局誰が買うんだろうか？
港北エリアで見かけたら、ちょっと挨拶でもしてみるか。

本気で惚れていただけに、落胆も非常に大きい。
果たして、これほどまで燃え上がる候補がこれから出てくるだろうか？
とりあえずもう車検まで新たなクルマを見に行くのは控える。
そして、307swの車検を通して、もう少し愛着を持って乗ってやろうと思う。
その中で、新たな出会いを探すことにしよう・・・
　
　

一目惚れの話(３)

前回までのおはなし。
一目惚れの話(１)
一目惚れの話(２)


 一目惚れ、っていう現象がある。

とはいっても云々かんぬん。

で、話はまだまだ終わらない。むしろまだまだ続く。
「キャプテン翼」はたった5分間の出来事を連載で1ヶ月引き延ばす才能を持っていた。
それに倣ってこの日に起こった出来事を記録に留めておこう。

そんなわけで、マーズレッドという色に一目惚れ、というか

これこそ自分が探し求めていた
パッションあふれるボディカラーだ！

というモードに入ってしまうと物欲というのは一気に加速する。

チェックすべき点を一通りチェックし、具体的な商談に入る。
ホントに今日は見に来ただけだったはずなのに…

しかし、一期一会を大切にするのが日本人のいいところだ。
ここは素直に物欲に流されてみよう。


前述した通り、カタログラインナップのKUGAは標準グレードである「TREND(3,390,000円)」と、快適装備を追加した「TITANIUM(3,780,000円)」という2グレード展開になっている。

この「TITANIUM」にナビゲーションと19インチアロイホイール、さらに専用のボディカラーが与えられたのが、特別仕様の「KUGA TITANIUM KINETIC MOTION(3,890,000円)」だ。

「TITANIUM」より11万円ほど高くなっているものの、「TITANIUM」に標準装備されているパノラミックガラスルーフが省かれている。
この点は「TITANIUM」をベースとした特別仕様車と言う割にセコい。

しかしそんな点もマーズレッドのボディカラーの前では些細なことにすぎない。
あれだけ307swのガラスルーフを称賛し、次に乗るのも絶対ガラスルーフとか言ってた奴がこれほどコロっと宗旨替えするあたり、もはや買うための理由付けなら何でもアリになりつつある。


新店舗オープンでスタートダッシュを決めたいディーラー側と、このボディカラーだったら買ってもいい！というおいらと、双方の思惑が合致して、必然的に商談は前のめりで行われることになった。

普段この手の商談で具体的な値引きの話はあんまり書かないのだが、この情報はチラシでオープンになっていたのでざっと記載する。

ディーラーオープン記念として25万円分のオプションプレゼントがそのまま値引きに反映できる。
また、フォード独自のサポートプラン10万円分も適用になるので、ざっと35万円相当の値引きとなった。
ローンについては0.9％という特別金利が適用になるので、無理して現金で払うよりローンを活用する方法もアリだ。

307swについては下取り査定はあまり期待できないものの、一応見てもらうことに。

2003年登録で約61000km、4回目の車検が間近ということで車検の残存分は無し。
この状態での査定金額で5万円の提示。
さすがにここまで査定額がつかないと笑ってしまうが、商談を詰める際の総支払額を抑える方法として、値引きの代わりに下取り金額をアップするのが常套手段なので、詰めの交渉までこの点については触れないでおこう。


主要装備で必要なオプションはほとんど付いているので特に追加するものもなし。
見積もりに関しては諸費用混みでだいたい435万円。
上記の値引きで−35万円されることから400万円近辺からの攻防になる。

ここから下取りと最終的な総支払額の交渉に進むわけだが、その前にどういった支払いプランを検討するかも兼ねてローンの審査に入る。
この時点でこちらが単なる冷やかし客でないことはディーラー側もわかった筈だ。
お互いの本気モードでの対決が加速する。


で、営業マンは他にも何人かいるんので、このマーズレッドのKUGAの商談状況を確認してもらった。

現在2組が商談中とのことだ。

もともと「KINETIC MOTION」は限定80台の特別仕様車であり、その中でマーズレッドはほんの数台しかもともと導入しなかったそうだ。
そのためストック分もほぼ売約済みとのことで、欲しければこの展示車を押さえなければならないという割と緊迫した状況。

ここで冷静になって考える。

まず、嫁に何の相談もしていない。
また、昨今の取り組んでいる治療の支出がどの程度まで膨らむか想定できない。
なにより立体駐車場に本当に入るかどうかのチェックをしていない。

この3点についてきちんと解決しなければならない。
つまり、気持ち的にはかなり盛り上がっているものの、この場で購入を決定することができない。
しかし、モタモタしていれば他の客が先に決めてしまう。

こんな時の伝家の宝刀が「キープしといて下さい」という奴だ。

商談状況を再確認してもらったところ、翌日夜までに結論を出すんだったら、とりあえず他の商談をストップするとの回答を得た。

さぁ、こうなったら懸念材料の払拭に全力を注ぐべきだ。


話はまだまだ続く。
　

マツダがフィアットと提携

さて、人がマーズレッドのKUGAに一目惚れしていたころ、海外ではフィアットとマツダの提携なんて話が進行しておりまして、大々的にニュースになり始めました。

マツダ、フィアットにスポーツ車供給　海外テコ入れ

マツダの提携先を模索する動きはフォードが株式売却し、アライアンス・バーンスタインが6.7％の株式を取得なんて動きがあったことから、いろいろと資本および技術提携の可能性が模索されてきたわけですが、まずはフィアットとの技術提携という話でひとつの結果を見たということになりましょう。

フィアットとしてはクライスラーを傘下に収めて以降、プラットフォームの共有やバッヂエンジニアリングなどで効率的な各ブランドの展開を急いでいるわけですが、現行車種が2車種(MiTOとジュリエッタ)しかなくなってしまったアルファロメオをどうしていくかというのは非常に重要な問題であって、その一つの回答としてロードスターの供給を受けるというのは悪い選択ではないと個人的には思うわけです。

まず、ロードスターのクルマとしての評価が欧州でも非常に高いこと、そしてそのポジションを受け持つアルファロメオの車種が存在しないこと、パズルのピースを埋めるにはこれでよろしいかと思うわけです。

ただし、問題はマツダが単にそれだけの提携で済ませるのか？という話でありまして。

SKYACTIVテクノロジーへの大規模な投資を行い商品力を回復したものの、マツダ単体での生産規模では量産効果による投資の回収を目指すのはなかなか大変なわけです。

だからこそSKYACTIVテクノロジーのプレゼンテーションの場で他社へのOEM供給に前向きな姿勢を打ち出してきたわけですが、現時点ではまだそれが実現しておりませんでして。

フィアットにもツインエアという優れたエンジンラインナップがあるのでその辺との棲み分けをどうしていくかという問題はあると思いますが、排気量の大きなクルマやクライスラー系にはSKYACTIVを、そしてフィアットの小型車はツインエアを、とまぁそんな感じの提携があってもよろしいかと思います。

ただねぇ、フィアットに関してはおとといにもスズキとの提携強化の噂が出てたりするわけでありまして、こちらとの結びつきが強い状況にあってマツダがどこまで提携の話を進められるかは未知数ではありますね。

個人的にフィアットという会社を中心とした企業連合を作るのは、そのマネジメント能力からするとあんましいいとは思えないんですよねぇ。

クライスラーとの合併による規模の拡大は果たせたものの、本体であるフィアットがガタガタでむしろクライスラーに助けてもらっている状況は、ルノー日産連合と同じような構造的問題が見受けられます。

なので、提携するとしても一定の距離を置いて対等な関係を築いた方が得策かなぁ、とも思います。

いずれにしても自動車メーカーが単独で生き残っていくのは難しい時代になりつつあり、また自社でフルラインナップを開発するというのもなかなか厳しくなるのは明白なので、得意分野をしっかり固めた上で得意な部分での提携によって乗り切っていってほしいものだと思います。

[追記]
プレスリリースが出ましたね。

マツダとフィアット、アルファ ロメオ向けオープン２シータースポーツカー開発・生産で協議開始

ここで触れられていることは、アルファロメオに対してロードスターを供給するものの、エンジンはそれぞれ独自のエンジンを載せるとしていることで。

単なるOEMになってしまうと、さすがにアルファロメオブランドとしては問題ということなのかもしれないが、すでに次期型ロードスターはかなりのレベルで完成に近付いており、現在の開発工程でアルファロメオ向けの改良を施すとなるとかなりの時間を要するかと。

そのため、アルファロメオ版の生産は2015年から始まる、との発表になっておりまして、この3年間で新型ロードスターをベースとしてアルファロメオらしいクルマに仕上げていくのかもしれないですねぇ。

リリースの文言を見る限りでは、アルファロメオ救済のためにマツダが手を貸した、というニュアンスに捉えられるので、ここは貸しひとつといったところでしょうか。

また、その他の欧州における協業の可能性を模索することでも合意しているとのことで、本年暮れぐらいまでには具体的な提携の内容が明らかになるものと思われ。

一目惚れの話(２)

一目惚れ、っていう現象がある。

とはいっても、初見でいきなり惚れるということではなくうんたらかんたら。

そんなわけでKUGAである。
KUGAはFOCUSやマツダアクセラと同じプラットフォームを使用しているCセグメントのクロスオーバーだ。

仮想敵はおなじみ日産のキャシュカイ(日本名：デュアリス)であり、欧州においては非常に好調なセールスを記録しているとのこと。

2010年10月に国内に投入されたKUGAではあるが、国内仕様は2.5Lターボエンジンを搭載したAWD(四輪駆動)であり、シティクロスオーバーよりもう少しタフなシチュエーションでも使えるというイメージを狙ったそうだ。

フォードはEXPLORERやESCAPEで骨太なSUVのイメージを前面に打ち出しているため、その整合性を取るためにKUGAもタフな仕様で導入したものと思われる。

とはいえ、キャシュカイ同様基本的には街乗りがメインで使われることを想定したクロスオーバーであり、そのイメージは北米産のEXPLORERやESCAPEと比べるとかなり洗練されたデザインとなっている。(逆に北米産はヤボったい)
このあたりは昨今の欧州フォードのデザインアイデンティティである「キネティックデザイン」が優れているからと言える。

KUGAは「TREND(3,390,000円)」というグレードと、快適装備を追加した「TITANIUM(3,780,000円)」という2グレード展開になっている。
そこにちょうど港北ニュータウン店の開店と同じタイミングで「TITANIUM」に特別仕様が追加された。

それが「KUGA TITANIUM KINETIC MOTION(3,890,000円)」だ。

ショウルームにはこの特別仕様の限定カラーである「マーズレッド」が展示されていた。
「マーズレッド」とは言いつつも、光の当たり具合でオレンジのようにも見え、それが引き締まったデザインと非常によくマッチしていた。

そしておいらはコイツに一目惚れしてしまった。

「今日は情報収集を兼ねて軽く見に来ただけだから…」

などと寄ってきた営業マンに話をしつつも、目を皿のようにして展示車をチェック。
デザインのディテール、居住性、積載性、他にも山ほど独自で決めたチェック項目があるのだが、大雑把に以下のことが出来るかを見極める。

　(1)立体駐車場に入るか？
　(2)車内に前輪をはずした自転車を立てて2台積めるか？
　(3)適正なドライビングポジションを取った状態で後席に座って足が組めるか？
　(4)ストレスなくドライビングを楽しめるか？

だいたいこんな感じでチェックをする。
まず最大の懸念材料である(1)について。

KUGAはスペックでは幅1850mmと、Cセグメントの中でもかなり幅広なクルマになっている。
しかし一番張り出しているのはフェンダー部分であり、そこからタイヤの外側までは実測でだいたい−25mm程度であることがわかった。
つまり両側で−50mmとなり、タイヤtoタイヤの幅で言えばちょうど1800mm程度になるのではないか、という見込みになる。



おいらのマンションの立体駐車場のパレットは、幅が実寸で1810mmなので、ほんの少しではあるがマージンを持って入れられる可能性がある。

俺の中の全米が震えた。

幅の問題がクリアになれば、マインドは一気に高まる。
(2)の積載性については後席シートがダブルフォールディングするのでほぼフルフラットに荷室のスペースを確保できる。



その状態で計測したところ、奥行き1500mm、高さ880mmのスペースを確保できそうだ。
実のところ、これだとMTBを2台立てて積むのはちょっと厳しいような気もするのだが、最悪の場合サイクルキャリアを取り付けてクルマの上に乗せればいいので致命的な欠点ではない。

さぁ、だんだん盛り上がってまいりました。


(3)についてはCセグメントのクルマを選ぶときの基準にしている方法で、ドライビングポジションをきちんと取った状態でそのまま後席に座ってみる。
膝が当たらないのは当然のこととして、足を組んで座ることが出来るかを試してみる。
実際に乗るときに足を組むかどうかは別として、足を組むぐらいの余裕があれば後席が窮屈に感じることは無い、とまぁそういう理屈。

で、なんとか足が組める。

これはいよいよもって本格的に興味が沸いてきた。


こうなったらもう試乗するしかない。
登録したばかりの試乗車で、近隣を走ってみる。

2.5Lターボということで加速性能は十分すぎるぐらいだ。
AWDの安定感も手伝って、街乗りでなんら不自由を感じることはない。
ただし、この手のクルマとしては排気量が大きく車重もあるためカタログ燃費が8.5km/Lという点はかなり引っかかる。

メーター部にインフォメーションディスプレイが内臓されていて、瞬間燃費が表示されるが、アクセルワークと手動でシフトチェンジを早めに行っていくと、16km/Lぐらいはコンスタントに出るようなので、乗り方次第で燃費が大きく異なるエンジンであることがわかった。

これだったら307swで通算燃費がカタログ燃費を上回っているおいらからすれば、許容範囲で収まるだろう、などという目論見が立てられる。

また、クロスオーバーであるKUGAは運転視界が高くなるものの、見切りが非常に良いためストレスは感じにくい。

また一番感心したのが、5速ATではあるものの、シフトダウンできちんとエンジンブレーキが利くこと。
この感覚はプジョーのAL4の制御に近いものがある。
(エンジンブレーキが利くことがAL4の唯一褒められる利点)

減速の際にエンジンブレーキを併用できれば無駄にブレーキを踏むこともなくなるので、これは非常に好感触だ。

そんな感じで思いのほか乗りやすく、(4)のチェックはまったく問題なかった。

さて、このあたりで冷静な判断が効かなくなり始めていることを自覚しつつ、気持ちはさらに前へ、前へと行こうとしてますよ。

さて、ニヤニヤしながら試乗車から降りると、必然的に流れは商談へと進むことになる。
307swの車検が6月末なので、この時期まで来てしまったら車検を通してからじっくり商談するのが本来あるべき話ではあるのだが、「マーズレッド」の限定車はもともと台数が非常に少なく、今確保できるのがこの展示車だけという話を聞かされ、またオープンしたばかりのディーラーにとって初期受注が大切なのでいい条件を出しますよ、なんて話になってくる。

スタイルはいい。
パワートレインもいい。
立体駐車場も大丈夫そう。
しかも好条件が出そう。
そして何より、「マーズレッド」がすばらしくいい。

ここで完全にスイッチが入った。
短期決戦モード突入。

そして商談は開始されたのだった･･･
　
　

一目惚れの話(１)

　
一目惚れ、っていう現象がある。

とはいっても、初見でいきなり惚れるということではなく、ある程度自分の好みというものがあって、それにたまたま合致するものが目に入った場合に、その感度が一気に上昇することで惚れるということになるわけで、だから根拠が無く好きになるわけではない、ということだ。

何のことやら意味がわからんが、ようは一目惚れの話。

6月の307swの車検を受ける方向で調整はしているものの、この際に気になる車種をまとめてチェックしようと最近はいろんなディーラーを回る事が多い。

先日は長らく試乗する機会に恵まれなかったプジョー3008とトヨタのアベンシスを、そしてこの夏に登場予定のインプレッサXVと新型レガシィの情報を集めにスバルへ行ったりと、割とアクティブに動いていた。

しかし、どのクルマも結局のところスタイリングや走行性能、積載性といった部分でどこか引っかかる点があり、あんまし気分的に盛り上がらなかった。

そんな中ちょうど今週末に港北エリアにフォードの新店舗がオープンすることを思い出した。

FOCUSやC-MAXの販売が終了して以来、フォードのクルマを見るのはずいぶん久しぶりだったので、今のフォードブランドのチェックも兼ねてお店に行ってみることにした。

上記のとおりフォードは欧州フォード車の販売を中止してしまい、現在は北米のスパルタンな車種(MUSTANGやEXPLORERなど)しか展開しておらず、あまり琴線に触れる車種は無かったりするのだが、それでも2010年末に久しぶりに国内導入された欧州フォードの『KUGA』を発売した。
KUGAをチェックすれば欧州フォード車の現在の状況がわかるというものだ。

以前港北エリアには別の場所にフォード店が存在していたのだが、フォード車の国内販売が低迷するのにあわせていつの間にか無くなってしまった。

そことは別資本の店が、以前はジャガー＆ランドローバーの店舗を改装する形で今回フォード港北ニュータウン店をオープンさせたのは、フォードジャパンが国内市場に今後力を入れていくからだろうという予測が成り立つ。

実際に店舗に行ってみると、驚いたことにT型フォードや1929年製リンカーンのタウンカーがデモ展示されていた。



話を聞くと、フォードジャパンがこの店舗の開店にあわせて展示用に用意したとのこと。
かなりの力の入れようだ。
(この2台の展示は月内ぐらいまで行っているとのこと)

実際に運転席に座ることもできて、しばらく古き良きフォードを堪能してしまった。
(ちなみにT型フォードはトヨタ博物館で体験試乗ができる)

…いやいや、こんなことをしに来たわけではない。
KUGAだ。KUGAを見せろ。
ええぃ、MUSTANGじゃない。

展示車両に目を移すと、MUSTANG、EXPLORER、ESCAPEと併せて派手な赤いKUGAが展示されていた。

おいおい、なんかすげぇぞコイツ。

久しぶりに初見でいいな、と思えるボディカラーだった。
カタチではなく、性能でもなく、色でいいと思えるクルマに出会ったのはずいぶん久しぶりな気がする。

なんか、一目惚れの予感。

(つづく)
　

新型キャシュカイがかなり良さそう

クロスオーバーのカテゴリリーダーとして世界の自動車メーカーのフォロワーが続々と登場している日産のキャシュカイ(日本名：デュアリス)だが、発売から5年経過した今でもじゅうぶん魅力的なクルマとして特異な存在感を発揮している。

そんなキャシュカイだが、次期モデルの情報がぼちぼち出てきた。

Next Nissan Qashqai

イギリスで16万台以上を販売したとされ、世界中でも大成功と言える現行モデルに対して、その次のモデルの開発は難しい。
良いところを踏襲しつつ、ネガティブな要因を消す必要があるし、競合車が出てきたことで差別化を図る必要もあるが、大胆な変化は賛否両論を生みやすい。

誰もが納得する形で、しかも他の追随を許さない進化。
そんな事が求められる車種もそう多くはないだろう。

そんなわけで次期キャシュカイである。
新型キャシュカイは「さらにスタイリッシュ＆品質向上」という点にフォーカスを定めたようだ。

仮想敵としては先日話題にしたSkodaのYetiやKiaのSportageといったコストパフォーマンスに優れたSUVから、プジョー3008やAudiのQ3、BMW X1といったプレミアムSUVまでを相手にすることを目指して「圧倒的なクオリティを手ごろな値段で買える」ということを実現してきそうだ。

先日のジュネーブショーでお披露目されたHi-Cross Conceptがデザインスタディだったわけだが、そこから新型のヒントを読み取ることができる。

現行キャシュカイ全長4330mmはほぼ変わらないものの、室内の居住性を改善、そしてカーゴスペースの容量を向上させる、と。
ディテールの部分で新たなデザイン要素を投入しつつも奇をてらわない正常進化の方向に向かうことになる。

また、支持の高いエクステリアデザインに対し、内装の質感については批判の多かった反省を受けて、ドイツ車並みに質感を高めたい、との意向があるようだ。

パワートレインのトピックとしては、現行が1.6Lエンジンであるのに対し、新型はダウンサイジングターボのトレンドに乗る形で113bhpの出力と190Nmのトルクを誇る新型1.2Lターボエンジンを投入するとのこと。

これにより50mile/G(21.25km/L)もの低燃費とCO2排出は120g/km以下という環境性能も実現するとしている。
この手のクルマとしては立派な数字だ。

また、日本に投入されるかは不明だあ、128bhpを誇る1.6L dCiディーゼルエンジンも投入されるとのことで、こちらは60mile/G(25.5km/L)という燃費と105g/km以下のCO2CO2排出ということで、こちらも期待の持てる数字かと。

日産はX-TRAILでディーゼル仕様を国内投入しているものの、様子見の感じを受ける。
単にディーゼル仕様を設定するのではなく、ディーゼルならではのメリットを見出せなければ販売に結び付けることが難しいであろうことを考えると、次期X-TRAILの国内ディーゼル仕様は期待できても、シティクロスオーバーであるデュアリスのディーゼル仕様は望み薄かな、などと考える。

それよりも、今度こそキャシュカイ＋２を是非とも国内導入してくれ。
恐らく次期型キャシュカイ＋２がおいらの一番理想のカタチになりそうなので。

そんな次期キャシュカイは来年のジュネーブショーでお披露目、2014年より販売開始とか。
＋２の動向も含めて、期待の一台になりそうだ。
　

2011年のイギリス市場データ

昨日のエントリーで触れたイギリス市場の件。
日本と傾向が似ていると書いたが、どんなメーカーのクルマが売れているのかというデータを出しておかないと前提がよくわからないということで、2011年の販売データを以下に記載。

	メーカー	販売台数	シェア	前年比
1	Ford	265,894	13.7	-5.16
2	Vauxhall	234,710	12.09	-5.08
3	Volkswagen	179,290	9.24	2.65
4	BMW	116,642	6.01	6.6
5	Audi	113,797	5.86	13.99
6	Nissan	96,269	4.96	7.35
7	Peugeot	94,989	4.89	-13.11
8	Mercedes-Benz	81,873	4.22	9.2
9	Toyota	73,589	3.79	-15.8
10	Citroen	68,464	3.53	-6.62
11	Renault	68,449	3.53	-28.41
12	Hyundai	62,900	3.24	1.86
13	Kia	53,615	2.76	-4.45
14	Honda	50,577	2.61	-20.54
15	MINI	50,138	2.58	14.23
16	Skoda	45,061	2.32	9.27
17	Fiat	41,612	2.14	-21.62
18	Land Rover	37,637	1.94	0.98
19	SEAT	36,089	1.86	9.58
20	Volvo	32,657	1.68	-12.76
21	Mazda	31,219	1.61	-31.31
22	Suzuki	20,295	1.05	-5.53
23	Jaguar	13,787	0.71	-16.02
24	Chevrolet	12,524	0.65	-8.44
25	Alfa Romeo	11,563	0.6	30.89
26	Mitsubishi	9,843	0.51	-19.38
27	Lexus	8,269	0.43	33.33
28	Porsche	6,382	0.33	-5.93
29	smart	5,044	0.26	-34.07
30	Saab	4,138	0.21	-29.84
	Total	1,941,253		-4.41

イギリスの国内市場は、だいたい年間200万台で推移していることになる。
参考までに日本の市場が軽＋登録車でだいたい500万台ぐらい。
（昨年は震災の影響で420万台と大きく落ち込んだ）
登録車の市場で見れば大雑把に日本の半分ぐらいと考えておけばいいだろう。

実績を見ると、昨年イギリスにおいてもっとも売れたメーカーというのは欧州フォードとなっている。
前年に比べて販売数は落ちているものの、フィエスタ、FOCUS、S-MAXなど幅広いラインナップがきちんと売れているのは、実用車としてのコストパフォーマンスが高いから、ということになるのだろう。
特にフィエスタに関しては評価も高く、日本導入が非常に楽しみな一台だ。

次いでVauxhallが2番手にあるわけだが、Vauxhallはブランドこそイギリス発祥のメーカーではあるものの、現在はオペルのバッヂエンジニアリングで展開されており、実質的にはオペルだ。（細かい敬意はWikiを見ておくれ）
とはいえ自国のメーカーの名を冠したクルマが上位に来るのはこれはこれで正しい姿なのかもしれない。

欧州市場においてオペルの苦戦が伝えられてはいるものの、イギリスで一定のシェアを持っているということは決してクルマそのものが悪いわけではない。（故障が多いのが問題だが）
その意味で、やはりオペルのクルマが日本で正規に買えないことは残念なことと言わざるを得ない。

意外にもVWは3位だったりする。
あれだけ欧州各国で販売を伸ばしているというのに、イギリスではけっこうな差を付けられている。
車種を絞っているわけでもなさそうだが、ここまで差が開くのは少し意外だ。
逆に欧州フォードはイギリス市場を死守しないと後が無いという危機感の表れなのかもしれないが。

BMW,Audiという高級ブランドに次いで日本勢でトップなのが6位の日産だ。
キャシュカイを始めとした車種をイギリスの工場で生産するといった戦略が販売にも結びついていると言える。
サンダーランド工場は採算性に問題が…などと言われてはいるが、雇用を作り出してくれるメーカーに対する消費者の反応はこういう形で反映されるという見本だろう。
次期型のキャシュカイとノートもイギリス生産がアナウンスされているので、当面この傾向は続くのかもしれない。

そして続くは我らがプジョーさん。
こうして見ると年間10万台近く売る力はあるのよねぇ。
そりゃビッグベンを盗んだりとかいった力の入ったプロモーションをやったりもするわけだ。

その割に昨日話題にした「DRIVE POWER 2012」での評判が芳しくない。
シトロエン、ルノーについても同様だがこれは別のエントリーでまとめることにする。

そして日本では激しい戦いを繰り広げているBMW、Audiに差を付けられる形でメルセデスが8位になっている。
3万台近く差を付けられているので、確実に一歩後退している感がある。
日本ではまだメルセデスの方が売れているが、Audiに抜かれる日もそう遠くはないのかもしれない。

その下にトヨタ。
なにやってんだトヨタ。
もっと頑張れトヨタ。


以下見ていくと12位にヒュンダイが入ってきているが、すでにホンダの販売を逆転している。
しかも兄弟ブランドであるKiaにまで抜かれている。
韓国勢の勢いがあるのは既知のとおりだが、だからといってホンダが手を抜いているわけではないというところが事態の深刻さを物語っている。

「負けるもんか。」

も結構だが、一刻も早く実績を上げていかないとならないと思うけどねぇ。

DRIVE POWER 2012にランクインしなかったスズキや三菱自動車もそれなりの台数を販売しているものの、この規模では採算を取るのはなかなか難しいラインだと思われる。
ダイハツが欧州から撤退したような事態が訪れることになるのかもしれない、などと不吉なことを想像してみたりして。



こうして見るとイギリスのトップ30のメーカーの中で日本で買うことのできないブランドは、欧州Fordの一部、Vauxhall（オペル）、Hyundai、Kia、Skoda、SEATといったところか。
しかしHyundai＆Kiaの再上陸は時間の問題であり、残りはVWの廉価ブランドであることを考えると、日本の輸入車市場というのはかなり恵まれていると考えるべきかもしれない。

そんなことを改めて考えさせられるイギリス市場のお話なのでありました。
別にオチはない。

ふんふん。

　

DRIVE POWER 2012の結果を考える（１）

日本市場における輸入車の状況を考える上で、イギリスの事例というのは何かと参考になることが多い。
自国の自動車メーカーが（名目上残っているものの）実質的に存在しないイギリスにおいて、クルマを買うという行為はたいていの場合輸入車を買うということとほぼイコールになるわけで、おもいっきり階級社会かつ貧富の差があるとはいえ、実用車に対するニーズは日本のそれと大きく変わることは無い。

そんなイギリスの消費者による顧客満足度調査「DRIVE POWER」の2012年度の結果が出ていたのでご案内。

DRIVE POWER 2012 TOP 100

結果を見ると、必ずしも高級車が上位に来るわけではなく、むしろその逆の傾向が出ているのがおもしろい。

ランキングに一喜一憂するのもいいのだが、これらのランキングの背景にどういったものが存在するのか、各ランキングのコメントと合わせて紐解いてみると面白いだろう。
なお、このランキングはTOP100であって、ここに入らなかった選外のクルマは山ほどあるということをお忘れなく。


1位を獲得しているのがVWグループの廉価ブランドであるSkodaのコンパクトSUVであるYetiが入っている。
2位にも同じくSkodaのSuperbが支持されているのは非常におもしろい傾向だ。

Skodaといえばちょっと前までは低品質の代名詞のようなクルマばかり出していたのに、品質改善とブランドイメージ改善の大プロモーションにより、最近では独自のポジションを獲得している。

残念ながら実車を見たことは無いのだが、TopGearなどでもYetiを評価するようなシーンは何度となく放映されており、実用車としてのベンチマークといっていいクルマになっているように思われる。
VWの戦略上、Skodaが日本に入ってくることは無いだろうが、世の中には安価で優れた実用車というのがいろいろあるんだな、と思わせる結果だった。

日本勢の動きを見てみると、日産のキャシュカイ（日本名：デュアリス）が6位、X-TRAILが9位、JUKEが13位とSUVラインナップが軒並み上位の支持を受けている。
しかもキャシュカイに至っては日本車でもっとも上位にランクされており、プリウスよりも上というのがいかにイギリスで成功しているかということを如実にあらわしていると言える。

一般車としてはノートが45位、先代マーチが92位（こちらはワーストに近い）といったところなので、SUV3兄弟が際立っていると言える。
そりゃ確かに日産のフォロワーが各社から登場してくるのもよくわかるというものだ。

トヨタに関しては現行プリウスが7位、先代が17位とそれなりのポジションを得ている。
3代目プリウスはやはりハイブリッドという特殊なクルマを成立させたことに対する評価がかなり好意的なポイントとして働いているように見られる。
この結果は悪くは無いと思うが、20位に現行アベンシスが入っているのが興味深い。（先代は51位。）

アベンシスは欧州市場向けにトヨタが直球勝負で投入したCセグメントセダン＆ワゴンであり、華は無いものの実用車として非常にまじめに作ってある。
これが評価されるというのは、ハイブリッドという飛び道具ばかりになってしまったトヨタのラインナップの中で明るい材料と言える。

同様に欧州向けに挑んだAurisについては63位と目立った評価を得られていない。
やはり欧州市場においてハッチバックの壁は厚いということか。

国産御三家のもうひとつであるホンダは先代CR-Vが12位につけている。
それはいいのだが、フィットが29位、アコードは38位、シビックに至っては68位となっており、ホンダとしての存在感がいまひとつ評価として形になっていないのが気になるところだ。

それよりも、タマ数の少ないマツダのほうが、Mazda6（日本名：アテンザ）が25位、Mazda3(日本名：アクセラ)58位にランクインしているのが興味深い。
個人的にMazda5（日本名：プレマシー）がランクインしていないのが意外ではあるが、クルマとしての素性が良いマツダがホンダのお株を奪うような事態になっているのはおもしろい現象だと思う。

国産メーカーでトップ100にランクインしているのはこの4メーカーだけとなる。
そのほかのメーカーは100位にも入っていないというところがなかなか熾烈な感じもするわけだが、こうしてみると競争が厳しいとされる欧州市場においても日本車はそれなりの存在感を発揮できていると少しは自信を持っていいんじゃなかろうか。

まぁ、イギリス市場が必ずしも欧州市場とは言えないけれど。

ってことで、詳細なランキングは続きからどうぞ。
　続きを読む

チンクのクロスオーバー

日産キャシュカイ(日本名：デュアリス)が欧州市場に与えたインパクトは非常に大きなもので、各社がキャシュカイフォロワーとなるハッチバックとSUVのクロスオーバーをCセグメントにぼんぼん投入しているわけでありますが、その日産は次の手としてBセグメントに投入したJUKE(ジューク)が、これまたさらに欧州勢にインパクトを与えておりまして。

いつの間にやら日産は欧州市場における影響力をずいぶんと増した感じがするわけです。

Bセグメントでもクロスオーバーの需要があるということがハッキリしたため、先日もプジョーがUrban Crossover Conceptとして次期2008のデザインスタディを発表したように、欧州各メーカーも続々とBセグメントにクロスオーバ−SUVを投入しようとしております。
そんな中で出てきたのがこちら。

チンクのクロスオーバーことFiat500X。


一見してわかるとおり、Fiat500のボディバリエーション展開のひとつという位置づけになっております。

FIATはクライスラーを傘下に収めたのは良かったものの、自社ブランドの長期低迷（っつうか自身が招いた長期混乱）が続いておりまして、その中で唯一の稼ぎ頭となりつつあるFiat500をブランド化することでさまざまな派生車種を展開しようとしております。

もちろん今でも500Cとかアバルトといったバージョンが存在するわけですが、まったく異なるボディタイプを複数展開するという冗談のような話が先日の500Lの話だったりするわけです。

「これのどこがチンクなんだ！」

という声も方々から聞こえてきそうではありますが、それを言うならBMW MINIのクーペはどうなんだ、みたいな話でありまして。
MINIというバッヂを付ければなんでもアリの状況を見て、フィアットも追従したということなのでありましょう。

これでFiat500シリーズは、500、500Cといった往年のチンクリバイバルに加えて、MPVとクロスオーバーをラインナップに加えることになります。

500Xは新型Pandaのプラットフォームを使って仕立てられるそうで、クーペとSUVのクロスオーバーといった趣となり、かなりスポーティな演出になっております。

FWDを基本としつつ、AWDモデルも検討されているようです。

価格は£14000(約180万円)ぐらいから、ということでBセグメントとしては少しプレミアム感を演出するモデルになるのかもしれませんねぇ。

発売は欧州、北米などで2013年から。

当然日本にも入ってくるでしょうから、500Lと合わせて日本でもそれなりに数が出そうな感じであります。

ちょっとだけ楽しみ。

HR1からUrban Crossoverへ

そんなわけで、東京モーターショーの6.5倍とか言われる、世界最大級の規模にまで大きくなった北京ショーが絶賛開催中なわけですが、プジョーさんがこんなところでこんなのを出してきました。

その名も「Urban Crossover Concept」

見た目はちょっと大きく見えますが、サイズ的には以前発表されたHR1を市販化を見据えてカタチにしたといったところで、より現実的なフォルムになっておりますね。

で、これがJUKEフォロワーとして開発中とされる2008のデザインスタディとなるわけです。



このコンセプトモデルは全長 4140mm x 全幅 1740mmということで、208ハッチバックに比べると180mmほど長く、3008に比べると225mmほど短いというポジションに収まるようです。



昨今のベース車に対するSUV系派生車のヒエラルキーに収まる形なりますが、全長4300mmの4008(三菱ASXのOEM)との差別化が図りにくいよなぁ…とか思っちゃうわけです。



今回のUrban Crossover Conceptはパワートレインなどの情報はまだ公表されていないので、あくまでスタイリングのデザインスタディと見て良さそうですが、おそらくそう大きく変わらない形で市販化になるんでしょうね。

208の価格が出ましたよ※

※ただしイギリスでの話。

そんなわけで、新モデルが出てくれば当然気になるお値段いくら？ってことで、日本と状況の似通っているイギリスでの価格が判明したので、簡単にまとめてみますね。

･･･簡単でもなさそうなので概要だけを先に。

「Access」と銘打たれたエントリーグレードは新開発の3気筒1.0Lガソリンエンジンに搭載して、約110万円からのスタートとなります。
日本でもリッターカーが戦略的に付ける価格設定と似通った部分がありますな。

この新エンジンの基本仕様は67bhpの出力と99g/kmという環境性能を実現しており、EUの2012年規制が130g/km以下であることから考えれると超エコカーと言うことができます。
エントリーグレードでもセンターロック、リアのLED照明などが標準装備になるそうで。

「Access」の上位となる「Active」グレードでは、約129万円からの価格設定で、15インチのアロイホイール、フロントフォグランプ、Bluetooth対応マルチタッチセンタースクリーンが搭載されることになり、208で新機軸として投入される各種装備はこの「Active」というグレード以上でないと選べないということになるわけです。
まぁ売れ筋もこのグレードになるでしょうね。

さらに上位に「Allure」があり、トップグレードが「Feline」となります。
「Feline」はスポーツシート、パノラミックガラスルーフ、17インチアロイホイール、専用リアスポイラーなどが装備されたグレードとなり、最高出力156bphの定評ある1.6Lターボチャージャー付きガソリンエンジンの採用となります。
いわゆるスポーツグレードですな。

他にも限定モデルとして「Ice Velvet」なるグレードがあるようで、専用カラーに1.6Lの高出力ガソリンエンジンに17インチ専用アロイホイール、ナビゲーションとパーキングアシストの機能を搭載した仕様になるそうです。
この辺りになると、逆に日本車っぽくなってきますねぇ。

その他のトピックとしては、1.4L〜1.6Lのディーゼルエンジンに、e-HDiと呼ばれるアイドリングストップ機構付きのグレードも存在し、これらは87g/kmというさらに進んだ環境性能を実現しております。
通常のディーゼル仕様との価格差が約16万円なので、この差額をイギリスの消費者がどう捉えるか興味深いところですな。

従来からの1.4L/1.6Lガソリンエンジンもラインナップということで幅広く展開してはいるものの、主力になるのはやはり新型3気筒エンジンとHDiディーゼルなんでしょうね。


で、プジョーの鬼門とも言えるトランスミッションに関してですが。
先日GMとの提携プロジェクトによって自社開発のDCT(Dual Clutch Transmission)が仕切り直しで開発延期になったこともあり、オートマチックのラインナップとしては6速EGCをディーゼルのe-HDiグレードのみに限定して投入してきました。

以前Forum208でアナウンスされていた通り、ディーゼルとの組み合わせのみの展開ということで、どちらかと言うと消極的ラインナップという感じが見受けられます。

もともとオートマチックのニーズが低いということもありますが、アイドリングストップという付加価値の付いたモデルでのみ展開するということは、EGCはメインストリームではないという考え方もできます。

EGCに関してはセッティングがいろいろ改善されているとの話もあるようですが、競合他社に比べて優れているのか？という点について、AutoBlog以外でいい話をあまり目にしません。
本命はDCTということになるのかもしれませんねぇ。

で、ガソリンエンジン仕様の自動変速機はどうするつもりなのでしょうか？
日本市場にとって一番重要なこの問題について、未だに公式からヒントらしきものは出てきておりませんね。
っていうか、アレなのか？やっぱりアレだったりすのか？


ってことで、208のイギリスでの発売は6月28日から。
日本へは4ヶ月遅れでの導入といったところでしょうか。

ぼちぼちティザーの準備が進んでいるようですので、情報集めをはじめますかね。

以下ラインナップ一覧。

■EGC (Automatic)
208 HATCHBACK 1.4 e-HDi Access+ 3dr EGC	£13,345.00	約147万円
208 HATCHBACK 1.4 e-HDi Active 3dr EGC	£14,195.00	約156万円
208 HATCHBACK 1.4 e-HDi Allure 3dr EGC	£15,495.00	約170万円
208 HATCHBACK 1.6 e-HDi Feline 3dr EGC	£17,245.00	約189万円
208 HATCHBACK 1.4 e-HDi Access+ 5dr EGC	£13,945.00	約153万円
208 HATCHBACK 1.4 e-HDi Active 5dr EGC	£14,795.00	約163万円
208 HATCHBACK 1.4 e-HDi Allure 5dr EGC	£15,895.00	約175万円
208 HATCHBACK 1.6 e-HDi Feline 5dr EGC	£17,645.00	約194万円

■MT
208 HATCHBACK 1.0 VTi Access 3dr	£9,995.00	約110万円
208 HATCHBACK 1.0 VTi Access+ 3dr	£10,845.00	約119万円
208 HATCHBACK 1.2 VTi Access+ 3dr	£11,345.00	約125万円
208 HATCHBACK 1.0 VTi Active 3dr	£11,695.00	約128万円
208 HATCHBACK 1.2 VTi Active 3dr	£12,195.00	約134万円
208 HATCHBACK 1.4 HDi Access+ 3dr	£12,645.00	約139万円
208 HATCHBACK 1.4 VTi Active 3dr	£12,695.00	約139万円
208 HATCHBACK 1.4 HDi Active 3dr	£13,495.00	約148万円
208 HATCHBACK 1.2 VTi Allure 3dr	£13,495.00	約148万円
208 HATCHBACK 1.4 VTi Allure 3dr	£13,995.00	約154万円
208 HATCHBACK 1.6 e-HDi Active 3dr	£14,145.00	約155万円
208 HATCHBACK 1.6 VTi Allure 3dr	£14,645.00	約161万円
208 HATCHBACK 1.4 HDi Allure 3dr	£14,795.00	約163万円
208 HATCHBACK 1.6 e-HDi Allure 3dr	£15,445.00	約170万円
208 HATCHBACK 1.6 VTi Feline 3dr	£15,945.00	約175万円
208 HATCHBACK 1.6 THP Feline 3dr	£16,895.00	約186万円
208 HATCHBACK 1.6 e-HDi 115 Feline 3dr	£17,445.00	約192万円
208 HATCHBACK 1.0 VTi Access 5dr	£10,595.00	約116万円
208 HATCHBACK 1.0 VTi Access+ 5dr	£11,445.00	約126万円
208 HATCHBACK 1.2 VTi Access+ 5dr	£11,945.00	約131万円
208 HATCHBACK 1.0 VTi Active 5dr	£12,295.00	約135万円
208 HATCHBACK 1.2 VTi Active 5dr	£12,795.00	約141万円
208 HATCHBACK 1.4 HDi Access+ 5dr	£13,245.00	約146万円
208 HATCHBACK 1.4 VTi Active 5dr	£13,295.00	約146万円
208 HATCHBACK 1.2 VTi Allure 5dr	£13,895.00	約153万円
208 HATCHBACK 1.4 HDi Active 5dr	£14,095.00	約155万円
208 HATCHBACK 1.4 VTi Allure 5dr	£14,395.00	約158万円
208 HATCHBACK 1.6 e-HDi Active 5dr	£14,745.00	約162万円
208 HATCHBACK 1.6 VTi Allure 5dr	£15,045.00	約165万円
208 HATCHBACK 1.4 HDi Allure 5dr	£15,195.00	約167万円
208 HATCHBACK 1.6 e-HDi Allure 5dr	£15,845.00	約174万円
208 HATCHBACK 1.6 VTi Feline 5dr	£16,345.00	約180万円
208 HATCHBACK 1.6 e-HDi 115 Feline 5dr	£17,845.00	約196万円

VAT 20％
消費税 5％
£＝130.79(4/19現在)

分類としては、

■ボディタイプ
　3 door
　5 door

■グレード体系
　Access
　Access+
　Active
　Allure
　Feline

■エンジンラインナップ
　1.0 VTi
　1.2 VTi
　1.4 VTi
　1.6 VTi
　1.6 THP

　1.4 HDi
　1.4 e-HDi
　1.6 e-HDi

■トランスミッション
　5MT
　6MT
　6EGC(Electronic Gearbox Control：シングルクラッチ6速自動変速機)

このあたりの組み合わせということになります。

208は女性にも売りたい

欧州での話だけど。

世界的に販売が好調ではあるものの、欧州におけるPSAの販売台数は減少を続けており、お膝元をなんとかしないといかんよね、というのはどこかの国のどこかのメーカーと共通した悩みではあるわけですが。

そんなわけでRE-GENERATION(再生、っつうか再起)を賭けた208については、女性層も獲得していきたいとプジョーのマーケティング担当役員のGaetanDemoulinが語ってますよ。

曰く、

207はあまりに高価で、あまりに男性的でありすぎた

とのこと。

より広い顧客層に訴えることで、最大市場である欧州のサブコンパクトセグメントにおけるトップに返り咲きたい、という切実なトークを展開したそうであります。

思い返せばプジョーの最大のヒットであった206は2001年〜2005年の5年間ずっとセグメントリーダーであり続けたわけですが、その後継車であった207は2007〜2008年の2年間しかリーダーに留まれませんでした。

昨年のセグメントリーダーはフォードのフィエスタであったことはクルマのデザイントレンドの明確な移り変わりを感じないわけには逝きませぬ。

■参考データ
2011年欧州サブコンパクトランキング

　1. Ford Fiesta: 374,686
　2. Volkswagen Polo: 373,230
　3. Opel Corsa: 329,675
　4. Renault Clio: 304,611
　5. Peugeot 207: 227, 578

Segment total: 3,364,219

プジョーも208の販売を押し上げるために、"Feline(ネコのように)"なより女性に親しみやすい優しいラインを用いたデザインと、11950ユーロ(約127万円)〜という価格設定によって、女性の興味を引く戦略をとっていくとのことです。

また、“小径ステアリングによってダッシュボードの操作性を向上させたこともアピール要素として訴えていきたい”とのことです。
小径ステアリングについてはかなり賛否両論があるわけですが、そういう言い方もありますかそうですか。

2001年には16のメーカーだったところが、現在は25のメーカーがサブコンパクトのセグメントで争っており、その中でトップを取り返すことが昔に比べてそう簡単なことではないと認識していて、KIAの新型Rioなどはデザインを向上させ、インテリアの質感を向上させてくるなど侮れなくなってきている、と。

プジョーとしては、208でより多くの3ドアHBを売りたいと考えているそうです。

207の3ドアHBは207全体の売上の10〜30％となっており、市場の依存度が高いものの、プジョーの3ドアHBは競合相手に比べて劣っていたことを認めたうえで、208の3ドアHBは5ドアHBとは別のデザインを起こした、と語っております。

確かに従来の3ドアと5ドアはかなりの車体のかなりの部分を共有していたケースが多かったわけですが、208ではそれぞれ専用デザインの部分を増やしたということで、3ドアHBの戦闘力を高めましたよっていうアピールだったようであります。

ちなみに、プジョーさんの考える女性向けっていうのはこういうイメージでありまして。



ジャパーニーズ的な女の子というよりは、自立してきちんと働いている女性がターゲットという感じと解釈しておくと、プジョーが208で何をやろうとしているのか、なんとなくイメージできるかもしれませんね。

ところで、208をここまで安くすると107と商品レンジが被るわけですけど、107もモデル末期なのであんましその辺は気にしないんでしょうね。

I AM YOUR BODY

208のプロモーションが、わけがわからない状況になっているのは以前にもお伝えしたとおりでありますが、この路線でずっと行くつもりなんでしょうか？
いや、バカっぽくて好きだし、この手のアプローチは欧州のCMでは割とスタンダードなつくりではあるんですけど。

正しい数字を出しましょう。

こんな記事を見かけた。

「外車シェア　最高の9.6％」
　２０１１年度の国内の輸入車販売台数は２９万５１４９台と、前年度に比べて２２・９％の大幅増となった。

　国内新車販売（軽自動車を除く）に占めるシェア（占有率）は９・６％と、前年度を１・５ポイント上回り過去最高だった。日本自動車輸入組合が５日発表した。

記事の内容に関しては、まぁ大筋で間違ったことは言っていないのだが、この9.6％という数字の根拠については少し説明が必要になるだろう。


輸入車については日本自動車輸入組合(JAIA)が毎月登録状況を公表しており、それが根拠になるわけだが、この輸入車という定義が誤解を受けやすいものになっている。

一般的には、

　　輸入車＝海外メーカーのクルマ
　　国産車＝国内メーカーのクルマ

という認識だと思われるが、JAIAの発表する輸入車の登録状況は、昨今数が増えつつある国内メーカーの海外生産分についても輸入車の数値としてカウントしている。

トヨタのタウンエースや日産のマーチ、スズキのスプラッシュや古くはGMグループだった頃にスバルがオペルのザフィーラをトラヴィックとしてOEM販売していた時も、輸入車としてカウントされていたりするわけだ。

つまり、JAIAが発表する数値はいわば水増しされた数字であることは、意外と知られていない。

輸入車(日本メーカーの海外生産分含む)の国内シェア
	2011年度	2010年度
輸入車合計登録台数	295149	240178
国内登録台数	3064336	2972348
輸入車シェア	9.6%	8.1%

これが今回の「外車シェアが過去最高の9.6％」という見出しの根拠なわけだが、中身を見ればなんのことはない。日産マーチのような量販車種の海外生産分の輸入が増えたからという話になるわけだ。

海外メーカーだけに絞って数字を出すと、こういうことになる。

海外メーカーの国内シェア
	2011年度	2010年度
海外メーカー登録台数	223272	182829
国内登録台数	3064336	2972348
海外メーカーシェア	7.3%	6.2%

国内登録車に対するシェアは、7.3％ということで、確かに前年より＋0.9％と大幅に伸びているが、記事の見出しにするほど大きなトピックにはなり得ない。

読売新聞としてはJAIAが発表した内容を元に記事を書いたんだろうから、全責任があるとは言えないが、結果としてこの見出しは誇張だ。
しかし、その誇張を促すような恣意的なデータを出しているJAIAの方にこそ問題がある。

JAIAとしては、輸入車の実績が増えることが組織としての成果になるので、いろんな理由を付けて数値を水増ししたくなったんだろうが、実態として必要とされるデータは、国内メーカーのクルマと海外メーカーのクルマが市場でそれぞれどのぐらいのシェアを持っているか、ということであり、きちんとJAIAの数値を精査しないとそのデータが取れないのであれば意味はない。

速報資料には一応国内メーカーと海外メーカーの数字が併記されているので、総評の書き方の問題と言える。

とはいいつつ、海外への工場移転などが進み、日産マーチや今度出る三菱ミラージュのように量販車種を海外生産する流れが出来つつある状況において、国内メーカーとは何か？という定義が曖昧になりつつある。
（この場合、日本国内に本社を置くメーカーと言うべきか）

海外生産車が増え、国内生産車の登録が減少すれば、当然国内の雇用といった面にも影響は出てくるわけで、そういったことの分析のためにもきちんとしたデータを把握しておくことは重要だが、そのためにもJAIAはまずきちんと海外メーカーと国内メーカーの数字を分けて集計、発表することを求めたい。

こんなこと、素人に言われなくたってわかってんでしょ？ホントは。
　

プジョー307sw、60000kmを迎えての総括（２）

総括に引き続きデータ関連を開示してみる。


■トラブル＆メンテナンス履歴
2006-06-18　ブレーキフルード交換
──────ブレーキフルード 469934 1.0L

2006-06-18　ポーレンフィルター、エアフィルター交換
──────ポーレンフィルター 6447KL、AIR FILTER 00001444W2

2006-06-18　１⇔２とギアチェンジすると激しいシフトショック
──────AT ASSY交換

2006-06-18　アイドリング不安定
──────アクセルペダルセンサー交換

2007-01-06　前後ワイパーブレード交換
──────6426JN(FR)･6426JP(FL)･6426LV(R)

2007-01-25　36415kmでオイル交換
──────Mobil1 Synt SM 5W-40

2007-06-23　38070kmでパワステオイル漏れ
──────パワステポンプ交換

2007-06-23　バッテリー交換
──────5600KH WET

2007-07-11　燃料メーター異常
──────放置しておいたところ自然治癒

2008-06-14　スパークプラグ交換
──────LFR7A1XP

2008-06-14　42983kmでオイル交換
──────TOTAL Quartz9000 5W-40＆エレメント

2008-06-14　タペットカバーパッキン交換
──────COVER GASKET 0249A4/5

2008-06-14　リコール対策
──────YKU

2008-08-02　ボディコーティングメンテナンス
──────アークバリア21メンテナンス

2008-12-14　バルブ交換
──────PHILIPS Crystal Vision 4300K

2009-06-28　タイヤ交換
──────TOYO DRB 205/55R16

2010-04-11　50181kmでオイル交換
──────Castrol EDGE FE CAR 5W-30

2010-06-27　エアフィルター交換
──────AIR FILTER 00001444W2

2010-06-27　ポーレンフィルター交換
──────ポーレンフィルター 0000647975

2010-06-27　リアワイパー交換
──────BRUSH 0000642392

2010-06-27　リアハイマウントSTOPランプバルブ交換
──────STOP LIGHT 00006350Q2

2010-06-27　右リアバルブ交換
──────P21W 00006216A4

2010-06-27　左右フロントフォグバルブ交換
──────H1 0000621698ｘ2個

2010-06-27　右ドア塗装下地から錆発生
──────板金再塗装

2010-07-01　ポーレンフィルター交換
──────ポーレンフィルター 0000647975

2011-10-01　マフラー破損
──────センターパイプ、マフラー交換

2011-10-01　下部錆発生
──────スチーム洗浄、シャシーブラック塗装

2012-01-07　59980kmでオイル交換
──────Mobile1 5W-30

いわゆる走行不能になりそうなクリティカルなトラブルについては、30000km以降はまったくと言っていいほど発生していない。

正月の広島、出雲旅が久しぶりのロングドライブだったが、さまざまな道路コンディションにあっても問題なく走ってくれたことから、今でも307swに対する信頼度は高いという評価だ。

しかし最近、エンジン始動時にタイミングベルトあたりで不規則なカコンカコンという音が発生し始めているので、6月の車検のタイミングでベルト交換も必要になりそうな予感。

さて、どうなりますか。

プジョー307sw、60000kmを迎えての総括（１）

2005年に30000kmの総括をしてから60000kmに達するまで6年半もかかってしまった。
それだけプジョーさんに乗る機会が減ったということなのだが、その大きな要因は2007年に買ったスマートさんの影響が大きかった。

両車を合わせると年間走行距離は8000kmぐらいだったので、それでも年間−2000kmぐらい走る距離が減ったということになる。

昨年11月にスマートさんは手放してしまったので、今後はまたプジョーさん一筋ということになるが、ちょうど60000kmに達したので現時点での総括などをしてみようかと思う。


■なぜ307swを乗り続けているのか
3回の車検を経て、今度の6月にまる9年が経過して4回目の車検を迎えることになる。
今までの車暦のなかでもダントツに長く乗っているクルマになった。

クルマ好きを自認する者の多くは、いろんなクルマに乗りたいため比較的短期間に買い換えるという消費行動をしがちだが、なぜかおいらの場合307swから買い換えたいという気持ちがなかなか起こらない。

その理由の大部分を占めるのが、

「307swの使い勝手を上回るクルマが未だ現れていないから」

というものだ。

30000kmの総括でも書いたが、実用的なステーションワゴンとして307swの満足度は極めて高い。

逆に許容し難い欠点と言えるのは、相変わらずギクシャクしたり、たまにドカンという衝撃とともに変則するAL4の行儀の悪さ、ならびに燃費の悪さぐらいだ。

カーゴスペースの全長がもう少しあったら嬉しいというのは今も変わらないが、自転車を2台積んで旅行に行くといったことは問題ないわけで、ここから買い換えるにはよほどの理由が必要になりそうだ。

また、結婚という大きなライフスタイルの変化もあった。
307swに乗り始めて2年で30000kmも走ったのは独身だったからこその話であって、結婚したら必然的に無茶なドライブへ行く回数は減ったりするものだ。

結婚式には307swを囲んで記念写真を撮ったりしたこともあって、愛着が沸いていたりもするのも乗り続けている理由のひとつと言えるかもしれない。


■60000km走った307swはどうなのか？
フランス車ということもあり、経年劣化については国産車より早く進行するという懸念を持っていたが、ウィークポイントとされる塗装の品質については、あらかじめガラス系コーティングのアークバリア21を施工していたこともあり、色艶ともに現時点でもじゅうぶんキレイな状態を維持している。

30000kmを超えてからのトラブルは拍子抜けするほど減っており、保証が切れる3年の時点でATユニットをまるごと交換した後は、パワステオイル漏れと板金修理した場所が内部から錆が浮いてきたので再塗装した以外、構造部分を要因とするトラブルは発生していない。

これは逆の意味で驚いた。

ATユニットを交換した後もシフトショックは軽減されず、もはやこんなものか、という感じでトラブル慣れしてしまった部分があるのかもしれないが、実際のところよく走ってくれるし経年劣化も思ったほど進行していないので、拍子抜けするぐらい手が掛からない。
ボディ全体のヤレは多少感じることがあるものの、走っていて不愉快になるほどではない。
（多少車内がキシキシと音を立てたりするが･･･）
6万km走った国産車と比べてみても、遜色ないレベルと言っていいだろう。


しかし、ボディの劣化対策はしてあったものの、下回りの処理を怠っていたため、2011年の一年点検の際にマフラーのセンターパイプとタイコの付け根部分に錆が進行しているとの突然の通告を受け、対処療法をいろいろと当たっていた矢先にパッコリと折れてしまった点については、早期に対策することで防げた部分もあったのでちょっと後悔している。

このあたりは国産車との品質の違いを感じさせる一幕でもあった。

結局タイコの部分は中古の部品を使うことで、センターパイプとクランプの部品代および交換工賃だけで港北のディーラーが安く済ませてくれた。
全部の交換すれば15万円コースだったので、これはちょっとありがたかった。

その他の経年劣化による交換箇所は、いわゆるオイル類の消耗品ぐらいのもので、3回目の車検の時にバルブ類を交換した以外は整備に関する支出もほぼ妥当な範囲で収まっている。

ただし、最近エンジン始動時にタイミングベルトあたりでコトコトという音が発生するので、6月の4回目の車検でベルト類とウォーターポンプの交換になるかもしれない。

その辺は少し覚悟しておかなきゃならないだろう。


■307swでどこに行ったのか？
遠出をする機会が減ってしまったのだが、嫁を連れて婚前旅行に四国へ行ったり、昨年再び香川でうどん食うツアーも兼ねて四国リベンジをしたり、年末年始に広島、出雲の旅に行ったりしたぐらいかな。

あとは、東北仙台、山形の友達に会いに行くといった旅行に行く程度で、あとは日常の買い物用途がメインとなっている。

長距離移動と日常の買い物用途の比率はだいたい6:4ぐらいだが、

通算の燃費は11.44km/L

と、前回よりもさらに良くなっている。


こうして振り返ってみると、旅へ出る回数がずいぶん減っている。
そりゃ距離も伸びないよなぁ･･･

むしろおいらの引越しにおける大半の荷物の運搬や、嫁の引越し荷物を全部307swに積み込んだり、テーブル筐体を運んだりといった、実用的な活躍が多かったという気がする。
まぁよくあんな無茶をしたもんだ。


■利点
中古車で307swを検討している人もまだまだいるようなので、60000kmを走った状態の307swの利点を改めて挙げてみる。

　・多少のヘタりはあるが、足回りがしっかりしていて安定して走れる
　・シートが良くできており、長距離でも疲れない
　・フレキシブルに使えるシートアレンジと積載性
　・古さを感じさせないデザイン
　・条件次第で格安で手に入る実用ステーションワゴン

3列シートのミニバンとして考えるとすれば他の選択肢を薦めるところではあるが、いざとなれば7人乗れるステーションワゴンという切り口で見れば、このクルマの利点はいろいろと見えてくる。

特に足回りがしっかりしているのでドライバビリティと使い勝手を両立させている点は今でも大きなアドバンテージだったりする。
また、3万kmを超えた中古車が異様に安く出回っているので、それらを安く入手して壊れるまで乗るという選択肢はかなり魅力的だと思う。

ただし、6万kmぐらいで大きな出費を想定しておくのを忘れないように。


■欠点
同じく60000km走った状態での欠点を挙げてみる。

　・メンテナンス次第で状態が良くも悪くもなる(個体差が大きい)
　・国産車に比べると燃費や環境性能で大きく劣る
　・修理が必要になった場合の費用が高い
　・右ハンドル化の煮詰めが甘い(ペダル位置やワイパーの吹き残しなど)
　・市販のアフターパーツ入手が困難になってきている

こんな感じであって、おもにメンテナンスに関する部分で欠点が露呈してくる。

307swの中古を探す場合は、5万kmオーバーのタマであればベルト類を一式交換済みの固体を狙うこと。
それ以下の場合は6万km前後でベルト類交換で20万円ぐらいの費用が発生することを前提としてタマを探すといいだろう。


■いつまで乗り続けるのか？
後継車として登場した308swは、当初4ATかつギア制御がぎこちなさ過ぎてまったく買い換える気が起こらなかった。
2010年に登場した6ATと新エンジンでネガティブ要素はずいぶんなくなったのだが、他のグレードで標準装備のクルーズコントロールが省かれたり、リアハッチガラス開閉ができなくなったりと、コストダウンの仕方が気に入らない。
そして何より、欲しいと思わせるボディカラーが無い。
（強いて選ぶとしたらバビロンレッドぐらいか）

プジョーというクルマに乗るうえで、このボディカラーというのは非常に重要な要素だ。
そんなわけで、308swへの買い替えについては、あまり前向きにはなれない状況だったりする。

では、307swを乗り続けるリスクを考えてみる。

トラブルらしいトラブルはあらかた出尽くしてしまった感がある。
むしろこれから警戒すべきは、経年劣化による消耗品部分のトラブルになるだろう。
また、高騰するガソリン価格がどう推移するのか。
ハイオクが180円/Lあたりになったら、さすがにこれは買い替えを考えなければならなくなる。
このあたりは維持コストという点で判断することになると思われる。

メンテ履歴は次のエントリーでまとめてうｐしておこう。
　

208ccと208swは出ないらしい

ウワサがいっぱいの208なんて話を書いてから2年。

208のHBは正式に発表されたわけですが、その一方で他のボディタイプについてはいろんな噂が流れるようになってきておりまして。
曰く、208swと208ccは出ないって話。

プジョーと言えばB/Cセグメントに関して言えばHB、ワゴン、CCという3つのボディタイプを用意して展開してきたわけですが、欧州においてはワゴンからSUV(およびクロスオーバー)、そしてMPVがブームの兆しを見せており、各社の新型ラインナップもそちら方面の車種拡充が相次いでおります。

そんな市場のトレンド変化に対してプジョーは何をしてきたかと言うと、SUVに関しては三菱からOEM供給を受け、また自前ではCセグメントに3008というクロスオーバーと5008というMPVを投入したものの、Bセグメントには何も手だてができておらず、結局207世代は終了ということになりました。

さて、じゃあ次はどうするのか？という話になるわけで、すでに報じられているように危機的な財務状況でGMとの資本提携によって車種の共同開発などが発表されるなど、ムダにボディタイプを増やす戦略は取りづらい状況にあるようで。

そこで208世代ではこの辺りを一新しようと考えているようであります。

Peugeot drops its subcompact station wagon

いろいろと噂で出てはいたものの、Automotive Newsがプジョー関係者の話として報じているので確定情報と見てよさそうなのでエントリーに上げておきます。

208シリーズは、207シリーズと同じようなボディタイプの展開はしないとのことで、207ccと207swの後継になる車種は用意しない予定である、とのこと。

その代わりに、欧州で日産のJUKEが成功していることを受け、サブコンパクトのSUVを投入する計画だそうで。

2010年に発表されたHR1が2008の名前を冠して投入されるようで、これで三菱ASXのOEMが4008という名称を与えられた事との整合性が一応付くことになったわけです。

この2008は今年秋のパリショーでデビューする可能性があるとのことですが、意外と4008と客を食い合うことになるんじゃないかという気がしないでもありません。

それにしても。
ccについては割とどうでもいいけど、ステーションワゴンこそ至高というおいらにとっては、あまり穏やかではありません。

ルノーも新型クリオでワゴンボディを出すかどうかは決めていないらしく、Bセグメントのワゴンというのはひょっとすると消滅の危機に瀕していると言えるのかもしれませんねぇ。

今207を買うべきか？208まで待つべきか？

　
なんか、「プジョー２０７と２０８　どちらを購入すべき？」みたいなキーワードで当BLOGへ飛んでくる人がいるようで。

両者を直接的に比較するエントリーは書いてないんだけど、その手の情報にニーズがあるのであれば、ちょっと私見をまとめておきましょうかね。

■208についての(判明している)前提条件
　・国内導入は2012年10月頃
　・当初は3ドアと5ドアハッチバックのみ展開
　・居住性を犠牲にせず207に比べて小さく、軽くなっている(206への原点回帰)
　・新型エンジン搭載により燃費向上が期待できる
　・価格は未定、ただし為替レート的に207発売の時より安く設定することは可能
　

■207についての(現時点での)前提条件
　・本国での生産は終了している
　・新車は特別仕様およびディーラー在庫しか残っていない
　・(在庫があれば)HB、SW、CCとボディバリエーションを選べる
　・モデル末期のため工業製品としての品質は高い
　・206に比べて大きく、重くなっているため軽快感が希薄
　・競合と比べると割高感が拭えない

※208についての情報は、当BLOGの208タグ付けた記事でもご覧あれ。

このような状況となっており、208は207の後継ではあるものの、違ったコンセプトのクルマを目指している。

プジョーとしても競争が激化している欧州市場ならびに世界で広く販売していくために208の開発には持てるリソースをすべてぶち込んでいるわけで、100kg以上の軽量化とか新型エンジンによる環境性能の大幅な向上は、プジョーのこの10年近くの間で一番のトピックということができる。

208はそれぐらい期待の持てるクルマだということだ。

それに対して207は、やはりモデル末期ということもあり、発売当初は目を引いた独特のデザインもプジョー自身が方針転換してしまうほど明確な好き嫌いが出てしまうことは否めず、Bセグメントとは言えないほどサイズアップ＆重量アップしてしまったせいで、セールス的にあまりパッとした実績を残せないでいる。

しかし、そうは言ってもフレンチコンパクトの一角であることに変わりはなく、こういうクルマだと割り切って乗る分には実はそんなに悪い選択肢ではない。

一見すると矛盾しているようだが、価値基準をどこに置くかという話なので、その辺は行間から読み取って欲しい。

そんなわけで、どちらの選択をすべきか？という点について基準を明示してみよう。

■208をあえて待つ理由
　・今すぐクルマを買わなくてもいい
　・久々にプジョーらしい小粋なフレンチコンパクトへの期待
　・新型車をいち早く手に入れ自慢したい
　・燃費に優れている(前よりは良くなった)欧州車に乗りたい

■207を今あえて選ぶ理由
　・207のデザインが気に入っている
　・(車検切れなど)208の発売まで待てない
　・208はエコカー補助金を受けられる保証がない
　・SWやCCといったボディタイプが欲しい
　・モデル末期なので安くなっている
　・モデル末期なので製造が安定して故障するリスクが少ない

両者にそれぞれ理由を付けるとしたらこんなところか。
年次改良で製造品質が高まっていく欧州車の例に漏れず、最終ロットの207については品質もそれなりに安定していると言える。

逆に、208は発売からしばらくは製造が安定するまでどんなトラブルが出るか予測がしづらいという可能性がある。


『じゃあどちらがいいんだ？』

仮に同じ金額を払うんだとしたら、やはりここは208を待ちたいところだ。
この6年間の間にクルマは大きな進化を遂げており、その開発思想も大きく転換している。
もはや安くなることは考えにくいガソリン価格を考えると、いくら走行性能に優れているとはいえ、燃費の要素は無視できない。
環境性能を高い次元で満たし、207の欠点を改める、まさしくRe Generationとなる208は、それなりにお金を出すだけの価値のあるクルマになるだろう。


一方、お買い得な条件が出るのであれば、207という選択肢もアリと言える。

酷な言い方になるが、クルマは生鮮食料品と同じだ。
発売当初の新鮮さを保っているうちはそれなりの金額で買う価値があるが、鮮度が落ちたものに同じ金額を出す消費者はいない。
だからこそ装備を少しアップグレードした特別仕様車が次々と出てくるわけだが、それでも落ちた鮮度をリカバリーできるほどの魅力は薄い。

つまり、リストプライスから●●（あえて具体的な数字は出さない）な条件が出るのであれば、新車で207を買うという選択はあってもいいと思う。

そうでないとしたら、ここは発想を変えて、程度のいい中古車などであえて安く上げるという考え方のほうが、コストパフォーマンスが良いということができる。

幸いなことに、207も“フランス車は中古の値落ちが激しい”の法則どおり、順調に中古車の相場は下落傾向にある。

また、ディーラーで使用されていた試乗車など、3000km未満という極上のタマも多く出回っていることもあり、あえて新車で買わなくてもいいじゃんか、という気にさせられる。（しかも大抵の場合新車保証が継続される）

個人的には本体価格100万円程度の中古の207を買って乗り潰すような買い方が、現状において207を選択するベストな方法だと思っている。

参考になっただろうか？
あんまし参考にならん気もするが、これもひとつの考え方ということで。
　
　

ふたたびルノージャポン日本法人設立

　 
不調の続くフレンチ３トップの中にあって、日産というかつての不良息子に今度は助けてもらう状態になりつつあるルノーさんですが、国内の販売体制がテコ入れです。

日産自動車、ルノー車の輸入販売を行う新会社を設立

2006年に販売不振で日本法人であったプジョージャポンを日産の関連会社である日産トレーディングに事業移管して体制の再構築を続けてきたところ、販売が上向き始め、久々に2011年実績で年間3000台に戻してきました。
とはいえ、2004年のピークには及びませんが。

年度	販売台数	不具合 報告件数	不具合率 (参考値)
2000	2175
2001	2774	8	0.29%
2002	2412	9	0.37%
2003	2273	9	0.40%
2004	3532	41	1.16%
2005	3253	48	1.48%
2006	3042	37	1.22%
2007	2470	40	1.62%
2008	2251	33	1.47%
2009	1755	31	1.77%
2010	2536	15	0.59%
2011	3066	11	0.36%

で、これを好機と捉えたようで、再びルノージャポンを単独の日本法人として分離することになりまして。

過去に当BLOGで触れてきたとおり、ルノージャポンの国内戦略は“フレンチであること”にこだわった展開により、比較的コアなファンを獲得してきまして、企業戦略としては評価すべき点が多いかと思います。
ただし、特別仕様車の乱発が気になるところではありますが。

しかし、ルノーのクルマも他のフレンチ勢同様、大幅なボディサイズ拡大によって旧車からの乗り換えが進まないという事態が発生しております。
カングーなんかは5ナンバーだった先代から全幅1830mmとか、ふたまわり以上デカくなってしまったしねぇ。

また、ニーズが多いとはいえスポーティモデル偏重の傾向があり、かつてラインナップしていたメガーヌワゴンやセニックといった車種がラインナップから落ちてしまっており、全体の品揃えという点でいびつな感じを受けるのは今後の課題になるのではないか、と。

それと、ルノーといえば故障の代名詞のように言われてきましたが、上記の国土交通省に届けられている不具合の件数は、ずいぶんと減少したように見受けられます。
販売台数が減ったからクレームも減ったという見方もできますが、絶対的な件数が少なくなったのは良いことじゃないでしょうか。

今後は日産とのプラットフォーム共通化やダイムラーとの協業など、ルノー単独で開発する車種は減る傾向ではありますが、その分いろんなバリエーション展開が可能になるので、グローバルな展開の中で日本市場向けにも融通の利く車種を用意するぐらいの柔軟性に期待したいところであります。
また、こういうタイミングで日本法人の体制強化をするのはいいことだと思います。
販売台数はPSA(PCJ)に比べると1/3程度ではありますが、マーケティングの勢いがあるのはいいことだと思います。
なにより現場が楽しそうな雰囲気が感じられるので、そういうところには必然的に人が集まってきます。
このままフレンチな路線を突き進んでください。

ただ、やっぱりメガーヌワゴンとセニックぐらいは導入しようよ･･･
　
　

PSAの商用車はトヨタをパートナーに？

いろいろと再編の忙しいPSAですが、フィアットと共同で商用車を生産していたセベルノール工場に関して、フィアットが撤退する代わりにトヨタがパートナーになるんじゃないか、って記事。

プジョーの仏工場パートナーはトヨタとなる公算大−労組代表

日本においてはPSAの商用車を目にする機会はほとんどないのでどうでもいい話ではあるのですが、工場の稼働率を維持もしくは改善するというのは今のPSAにとっては至上命題でありまして、その先行きが注目されるわけです。

GMとの資本提携の発表があったものの、商用車についてはいまのところ目立った提携プロジェクトの話も出ていないことから、別の提携先を探すことになるのは必然かなぁと。

で、その相手がトヨタというのは双方の利害が比較的一致しやすい組み合わせでもあると思うので、うまく話が進めばいいですね、とか思ってしまいます。

それにしても。
あちこちから大出血していてあっちこっちに絆創膏を貼りまくってるPSAではありますが、本当に大丈夫なんでしょうかね･･･？
　　

　



　

PSAとGMが具体的なプロジェクト立ち上げへ

プジョー、ＧＭとプロジェクト５件を立ち上げ
自動車大手ＰＳＡプジョー・シトロエンは23日、米ゼネラルモーターズ（ＧＭ）との包括的提携に伴い、かねて単独で進めていた２件のプロジェクトを延期すると発表した。同時に、ＧＭと５件の新規プロジェクトを立ち上げるとしている。

プジョーは仏北部バランシエンヌ工場で製造予定だったデュアル・クラッチ・トランスミッション（ＤＣＴ）のプロセスエンジニアリング・プロジェクトを７カ月延期。これを受け、ＧＭと共同でよりコスト効率の高い形でのＤＣＴギアボックス開発に取り組む意向だ。また、スペインのマドリード工場で製造予定のＣセグメント車プロジェクトも、引き続き凍結する。

同社はＤＣＴギアボックス開発に加え、ＧＭとともに大型セダンとコンパクト車それぞれの共通プラットフォーム、小型低排出車の共通プラットフォーム、新興市場向け小型車の開発プロジェクトに着手する。ダウ・ジョーンズによると、これらのプロジェクトは今年10月までに立ち上げる予定。

両社は先月、包括的提携を結び、ＧＭがＰＳＡに７％出資すると発表。ＰＳＡは10億ユーロに上る株主割当増資を行い、これをＧＭが引き受けることになっている。両社の提携機関は10年間で、この間に20億ドルのコスト削減を目指す。両社は今回の共同プロジェクト発表により、提携の内容が単なる共同調達にとどまらないことを投資家にアピールした形だ。

当初報道されていた資本提携によるプラットフォームの共用化については、両者とも次世代車プロジェクトがかなり進行してしまっており、オペルはBセグメント以下はGMグループの韓国GMが開発したプラットフォームを流用する方向ですでに進行、プジョーも208をローンチする段階にあって、提携の効果を疑問視する声が多いというのは、投資判断引き下げなど市場関係者の評価が必ずしも芳しくないことからもわかる話だ。

しかし、DCTギアボックスの共同開発といった提携であれば、プラットフォームに比べれば影響も少なく、かつ方針転換もしやすい。

PSAグループは明らかに優れたトランスミッションをラインナップに持っていないことがボトルネックになっている。

欧州ではMT需要が圧倒的ではあるものの、それと同じく重要性が増している自動変速ギアボックスについては十分な対策ができていない。
その煽りを食って、日本においては旧式の4速ATであるAL4（後に改良版のAT8）が投入され、メディアからも消費者からも総スカンを食って、407で一部採用していたアイシンAW製の6速ATの新型AT6（中身はアイシンAWのTF-70SC)を308のランニングチェンジで慌てて投入したりした。
その割に、ランク的には少し上質なクラスになるシトロエンではAT6は搭載しないなど、まったくもってチグハグというか意味不明な状況が続いている。

で、PSAにおけるトランスミッションは現在のところマニュアルが自社製5MTと6MT。
それに対してオートマチックがシトロエンで使用されている自社製6速EGSと旧来のAL4改良版であるAT8、308と3008、508で限定的に採用されているアイシンAW製のAT6という3種類が存在するわけだが、こんなことやってればコスト効率は極めて悪くなるし、それぞれのトランスミッションの評価もあまり芳しいものではない。
(AT6は性能としては及第点だが、他社を圧倒するほどの性能ではない)

他社との競争力を維持しつつコスト効率を高めるためには、やはり時代的にもPSAという欧州市場を中心に事業を展開している会社としても、DCT(DualClutchTransmission)をラインナップしておくことは重要だということになる。

しかし、PSAのＤＣＴ開発については数年前から噂が出ており、技術的にもある程度のメドが立っていたはずだ。
しかしそれを延期してまでGMとの共同開発に路線を修正するというのは、コストメリットはあってもタイミングとしてはあまり良いものではないという気がする。

これで日本に導入される208はほぼAT8(悪い冗談でAL4かもしれない)になるのではないかということになり、PCJの人々が頭を抱える事態になりそうだ。207の悪夢、再び。

現時点でDCTの話がこの状態ということになると、おそらく市販車への搭載は208のマイナーチェンジもしくは308の後継である301に間に合うかどうか、というタイミングになるかと思われ、嫌な予感がしないでもない。

それと、マドリッド工場で生産予定のCセグメント車の開発も凍結というのがちょっと気になる。
マドリッド工場では今までBセグメントを製造してたと記憶してるが、果たして何の話だろう？

開発中のプロジェクトでシトロエンCセグメントとしてはC4ピカソ系と、プジョーのCセグメントは言わずと知れた308の後継車である301系（および5008後継車）の可能性があるだけに、詳細は続報を待ちたいところだ。

ただ、提携のニュースが流れた時にMPV系の共同開発なんて話が出てたことからすると、5008後継車かC4ピカソあたりの可能性が高いかもしれない。

そんなわけで、本件も含めたGMとPSAの5つのプロジェクトは以下の通り。

　1：共有プラットフォームによる大型セダンの可能性の検討
　2：共有プラットフォームによるコンパクトMPVセグメントの可能性の検討
　3：ラテンアメリカ市場向けコンパクトカーの可能性の検討
　4：低Co2排出を目的としたスモールカープラットフォームの共同開発
　5：DCTの共同開発によるコスト削減

成果としてはDCTが一番先に出てくることになるだろうが、新型車開発であればやはり4年ほど先を想定しなければならなくなるので、ただでさえ車種の取り揃えに難があるPSAがその間どうやって食っていくのだろう？と少し心配になる話でありましたとさ。

PSAから出されたプレスリリースは下記の通り。
　続きを読む

春は保険の季節です

3月は年度末締めということで1年でクルマが一番よく売れる季節であります。
当然のことながら、3月（もしくは4月頭から）クルマに乗り始めるという人も増えるわけです。
そうすると必然的に任意保険の手続きも3月に集中するわけです。
基本的にクルマを買い換えたとしても、クルマを所有し続けている限り基本的に更新のタイミングはこの時期になってしまうのです。

そんなわけでご多分に漏れず、おいらも初めて買ったスプリンターカリブが3月だったということもあり、ずっと3月末に任意保険の更新をしております。

4月に入ると各種税金が襲ってきますので、できれば半年ぐらい保険支払いのタイミングをずらしたいのですが、なかなかそうもいかないのがツラいところであります。

で、今年も保険はチューリッヒの自動車保険を更新することにします。
事故対応になんら不満はありませんし、国内でいくつか保険会社を使ったことがありますが、どこも言うほど満足する対応をしてもらえない（あろうことか事故相手が同じ損保ジャパンだった時は共謀して示談を低く提示してきやがった）こともあり、ここしばらくはチューリッヒ一択という状態が続いております。
安さを追求すると他の選択肢もあるんだろうけど、対応力という点で不満が出ない限り乗り換えるつもりは今のところありませぬ。

で、チューリッヒを選ぶ理由のひとつがWEB見積もりのシステムが充実しているという点がありまして。

自動車保険はさまざまな補償に加えて最近は多くの特約を付帯できることもあり、いちいち電話で説明を聞いて見積もりを取り直したりするとえらく面倒くさいということがあるわけです。

その点チューリッヒの見積もりシステムは各種特約を付けたり補償額を増減させた場合の保険料を瞬時に見積もることができ、同時に３パターンの見積もりを作成することができるわけです。

たとえば車両保険を付けた場合とそうでない場合、搭乗者障害の額や免責ゼロをつけるかどうか、みたいなことをあれこれシミュレーションしながら、予算の中から最適な保証プランを選ぶことができるのです。
他にも特約として、日常の自転車事故などで加害者になってしまった場合に備えて「個人賠償責任補償特約」みたいなものを付けたらどうなるか？なんてことを考えるのも重要なわけです。

そんなわけで、おいらが今年更新した保険の内容はこちら。

■車両条件
　型式：3EHRFN
　メーカー：プジョー
　仕様：307sw
　使用目的：日常レジャー使用
　年間予定走行距離：3000km〜5000km
　等級：20

■補償内容
　対人賠償：無制限
　対物賠償：無制限

　自損事故保険：人身障害補償特約で補償
　無保険車傷害保険：2億円
　人身障害特約：無制限

　車両保険：あり
　車両保険金額：80万円
　車両保険条件：ワイドカバー型（一般条件）
　免責ゼロ特約：あり
　車内身の回り品特約：15万円

■特約
　弁護士費用特約：300万円
　個人賠償責任補償特約：3000万円
　原付特約：なし
　代車費用特約：なし
　等級プロテクション特約：あり
　運転者年齢条件：30歳以上補償
　障害特約：夫婦のみ補償型

とまぁ、こんな内容で保険料は81340円でありました。

安くはないよね。
しかし、何か事故った場合の修理費が高くつくプジョーということもあるので、このあたりは予防線を張る意味で毎年このぐらいの補償内容にしております。

唯一今年追加したのが、弁護士費用特約。

最近の保険会社は採算の悪化ということもあり保険金の支払いを渋る傾向がさらに強まってきているので、示談交渉でこじれた場合、弁護士使って解決するようなケースも想定しなければならなくなってきてまして。

そのあたりは多少の心得はあるものの、いざという時は任せてしまいたい。
またこの特約は、もうひとつ入っているバイクの保険にも適用させることができ、もしバイク事故で弁護士を立てなければならない時も自動車側の弁護士費用特約を使うことができる、というメリットがあるのです。

この特約を付けると保険料がだいたい＋4000円ぐらい高くなるが、まぁ備えという意味ではムダではなかろう、と。


さて、ここで気になるのが、等級が上がっているのに保険料が昨年と比べてあまりやすくなってないのはどうしてなんだろう？ってことでありまして。

ご存知の通り、クルマの保険料は車種によってその事故暦（補償暦）からリスクを9段階に設定されており、そのクラスによって基本となる保険料が決まるということになるわけです。
事故の多いスポーツカーは保険料が高く、逆に事故の少ないファミリーカーは保険料が安い、と言われる根拠がこのクラス分けにあるわけですね。

じゃあおいらのプジョーさんのクラスはどうなってるんだろう？と思って調べてみました。
こんな感じでした。

	2010年				2011・2012年
型式	対人	対物	搭乗者	車両	対人	対物	搭乗者	車両
3EHRFN	4	4	4	6	5	4	4	6

数字が小さいほど保険料が安くなります。
こうして見ると、３０７ｓｗは昨年より対人のクラスが上がってますね。
誰か大きな人身事故を起こしたということなんでしょう。
おいらみたいにマターリと乗っている多くのオーナーには迷惑な話ですが、誰かが事故を起こすと同じ車種に乗ってる多くの人が迷惑を受けるということを肝に銘じておきたいものですね。

さてこのデータは「自動車保険料率データベース」という便利なページで見ることができます。
自分の乗っているクルマの型番を調べ、各メーカーの一覧から自分の車種のクラスを確認してみてくださいね。

これはクルマを新たに買おうという場合にも保険料の概算を算出する上で非常に便利に使えます。

保険料算出にはこのデータ以外にも年齢や今までの等級、年間走行距離や免許証の色などさまざまな要因が絡んでくるので、一概に金額を算出するのは難しいもんです。

とりあえず、見積もりが自由にできる保険会社のシステムを使って、あれこれやってみることをオススメしますよ。

クルマ開発の効率化が進む

　
こんなニュースが。

トヨタ、プラットフォームを７種に半減−サイズごとに共通化
　トヨタ自動車は車のベースとなるプラットフォーム（車台）をグローバルで現在の約２０種類から半分以下の７種類に集約する方針を固めた。一つの車台をより幅広い車種に採用し、設計・調達費の削減や品質強化、生産の効率化を図る。
　トヨタは部品モジュールを組み合わせて車を開発する設計改革「ニュー・グローバル・アーキテクチャー（ＮＧＡ）」（用語参照）に着手しており、車台の共通化もこの一環。２０１４年にもＮＧＡを反映した車を投入する予定だ。
　トヨタの車台は乗用車系だけで１２の基本型がある。一部改良した派生型や商用車系を合わせると約２０種類。これをベースに６０程度の車種をつくり分けている。今後は車台をボディーサイズごとに明確に整理する。例えば２種類の車台がある「エスティマ」「ノア」など主力ミニバンは新開発の車台で共通化する。

プラットフォームを集約するというのは、効率化という点ではもっとも威力を発揮するが、逆にそれにより車種開発の制約も増えることを意味する。

とはいっても現在のプラットフォームは多少のストレッチやカスタマイズの余地がまったく無いわけでもないので、7種類が少なすぎると言ってしまうのも時期尚早な気もする。

で、こういう方針転換をした際に問われるのは、集約される分あらゆるニーズに対応できるだけの高いクオリティのプラットフォームを開発することができるのか？という点だ。
VWグループが単体ではオーバークオリティ気味のプラットフォームを上はアウディから下はスコダまで広く流用することで量産メリットを最大限に活かして、高いパフォーマンスのクルマを売りまくっている。

そのVWグループも、主要なプラットフォームはたしか4種類だったと記憶しているが、つい先日「MQB」という次世代プラットフォームを発表、新型ゴルフ(VII)と新型A3から順次採用とのこと。

トヨタの発想もこれに倣ったものだが、高いパフォーマンスとコストダウンは相反する点も多い。
VWに対抗できるだけのクオリティと、新興国でも利益の出せるコスト構造を両立させるのは、かなりハードルの高いチャレンジになる。
しかしそれができなければ後進メーカーとの距離が縮まるだけだ。

旗を振る人々の危機感はそうと強いものと思われるが、それが現場でどうカタチになるのか。
トヨタという企業の今後が問われる大きな話題だと思う。

ちなみにおいらは、プラットフォーム集約は、その分きちんとしたクオリティのものを実現するチャンスだと思っているので、応援したいと思ってますよ。


そういえば日産は先日「CMF(Common Module Family)」という次世代の車両設計技術を発表しており、こちらはボディ全体を４つのモジュールと電気系のアーキテクチャに大別し、それらを組み合わせることであらゆる車種を効率よく設計できるという話。

モジュールを組み合わせてクルマを仕上げるというのは、なんとなく電子ブロックをイメージしてしまってなんとなく微笑ましい（そんな単純な話ではないのだが）が、コスト削減と効率化というのは、クルマの設計をしていくうえで益々重要になってくる。

各社の取り組みに期待しましょうかね。

とはいいつつ我々消費者は、別にどんな技術で作られたクルマだろうが関係ない話でありまして。
目の前のクルマが実用的で、満足いく走りで、カッコよければそれでいいんですけどね。
　
　

ヤナセのチャレンジ

　
ヤナセが扱う車種はアウディ、BMW、メルセデスといった高級ブランドが主体となっており、それに伴いどうしても顧客の年齢層が高めになってしまうという実態があった。

ヤナセといえば独の国民車であるVWを長らく販売してきたことで幅広い年代の顧客がいたわけだが、VWとの縁が切れ、代わりに一時期はオペルなどを取り扱うことで奥様需要を掘り起こすなど努力していた時期があったものの、最近ではそちら方面への興味は完全に削がれてしまったようで。

象徴的なのがスマートの販売でありまして、メルセデス店と併設してスマートを取り扱っていると掲示を出しておきながら展示車の一台も無いなんて状況は、寂しいの一言につきる。
車両価格が200万円を超えるといったメーカー側の戦略にも首を傾げたくはなるものの、月販100台にも満たないのは売る気がないと言われてもしょうがない。

初代スマート元オーナーとしてこんなに残念なことはない。


若年層の取り込みはその層に響くような宣伝手法が常に求められるわけで、スマートを例に取ればポップアイコンとしての打ち出し方が必要になるわけで、今その路線を見事に体現しているのがFiat500でありBMW MINIであるわけだ。

商品の宣伝の仕方はメーカーの責任でもあるわけだが、一方で販売パートナーとしてのヤナセがそんな状況の中で独自の努力をしていた形跡も見られない。

単なる販売会社ではないヤナセとしても、メーカーだけに頼らず自ら客を取り込む必要性を感じていたようで、こんな組織を立ち上げるらしい。

ヤナセが情報発信部署　ネット活用し若手顧客掘り起こし
輸入車販売大手のヤナセ（東京都港区）は１３日、インターネットを活用した顧客への情報提供体制やマーケティング活動を強化する方針を明らかにした。情報発信戦略を統括する専門部署の「ＣＲＭ部（仮称）」を４月をめどに本社に設置。電子メールやインターネットの交流サイト（ＳＮＳ）などを活用し、若年層など新規顧客の掘り起こしにつなげる。

若手の顧客開拓は今までのヤナセがもっとも苦手としていた部分でもある。

しかもSNSを使って仕掛けていくとなると、そのマーケティングにGOサインを出す立場の人間がソーシャルメディアとは何かということを体験的に理解していないと話しにならないので、単に部署を作ったからうまく行くというわけでもない。
（現場に全権委任するとかいう話ならおもしろいとは思うが）

今までの一方的な情報発信でさえうまくやってるところは少ないのに、さらに巧妙な仕掛けが必要となるソーシャルメディアを使った展開はどうなんだろう？という多少の不安を感じざるを得ない部分はある。

また、情報発信してもそれを受け入れるディーラーの体制も柔軟にしないといけないってことは理解できてるんだろうか？
（ヤナセの店かどうかは知らないが）未だにアウディの店に行ったら完全無視された、って話を耳にすると、相変わらず客を選別してるんだなぁ、と思ってしまう。
若年層を取り込むってことは、客を選別するような接客を改めるってことでもあるわけでありまして。

意外と大変よ、この辺を改めるのって。
　
まぁ、不甲斐ないインポーターに対して有無を言わさぬ発言力と存在感を見せつけることがヤナセに必要とされることなので、こういうチャレンジは応援していきたいとは思うけどね。
　
　

プジョーの売上を可視化してみる

新たなパートナーを得て今後の活躍が期待されるプジョーさんでありますが、国内市場の歩みをちょっとまとめてみました。

ソースはJAIAの実績から集計したものです。
ってことでまずは年次ベースで見てみましょう。


▲クリックで拡大

206/307の大ブームで一気に台数を伸ばし、2003年にピークである15330台を販売したの後は、見事な右肩下がりで台数を落としてきてしまいました。

2001年から2007年までの日本全体の輸入車市場は25万台程度とほぼ横ばいで推移していたので、特に2004年からの状況はプジョーさんが勝手に沈没していったということになります。

その間に何があったのか振り返ってみましょう。

　407の国内導入は2005年6月。
1007の国内導入は2006年3月。
　207の国内販売は2007年3月。
　308の国内導入は2008年6月。
3008の国内導入は2010年6月。
　RCZの国内導入は2010年7月。
　508の国内導入は2011年7月。

2004年以降の落ち込みは、最量販車種だった206がモデルライフ後半に差し掛かったことにより販売台数が減少したことが大きかったわけですが、特別仕様車などを次々とリリースすることでなんとか影響を最低限に抑えようとしておりました。

新型車としては2005年から406の後継として407のセダン、ワゴン、クーペの3つのボディタイプが順次投入されましたが、台数的には失敗と言っていい状況でありました。
もともと数が多く売れるセグメントではありませんでしたが、406から大幅にサイズアップしたボディと価格が、406からの乗り換えが進まなかった大きな要因となりました。

このあたりからケチが付き始めた感があります。

プジョージャポン渾身の一台として1007が国内に導入されたのは2006年のことでした。
都内で大々的な発表イベントを行い、両側スライドドア＆全12色のボディカラー、しかも内装の色合いまで自由に演出できるという気合の入ったラインナップで導入された1007は、その期待に反して実績面では大きな成果を挙げることができませんでした。

故障が多かったのと、2ペダルMT(2-tronic)という特殊なトランスミッションに加え、坂道でのヒルスタートアシストが付いてなかったことが奥様層に敬遠され、セカンドカーの需要を取り込めなかったことが悔やまれます。
ちなみに、おいらも仮予約までしたことがありましたが、残念ながら条件が整わず断念した経緯があります。
売上に貢献できなくてすんませんね。

ちなみにこの1007。
本国の方でもウケが悪かったこともあり、2009年には販売終了。
国内の販売はわずか3年程度で4000台程度しか売れなかったと聞いております。


そして最大のつまづきである207と308がそれぞれ2007年と2008年に発売されました。

207に関しても都内で一般オーナーを集めての発表会を大々的に開催しましたが、拡大され重くなったボディ、なんちゃってプレミアム路線で30万円近く値上げ、しかし4速ATで燃費が悪いというアンバランスさで、206からの乗り換え需要の取り込みができずスタートダッシュに失敗。
308に関しても同じポカをやらかして、2006年から2009年までのキレイな一直線の右下がりを描いております。

リーマンショック以降、国内の自動車需要が過剰なまでのエコカーシフトに進んだことが逆風になった感は否めませんが、それでもやり方はいろいろあったはず。
現に207のマイナーチェンジを機に価格を見直したところ、台数的には復調の兆しを見せ初めましたので、市場がプジョーに求めているポジションというのがどんなものかは、非常に明確になっていると思うんですけどねぇ…

2010年になってからはRCZや3008という新機軸の導入。
そして308も6速AT化＆値下げも敢行されたことにより、プジョーに関する注目が再び戻ってきている感じではあります。

今年は207の最後の特別仕様車が投入され、後は10月頃発表の208まで売るものがないという状況になるので、目標台数である6500台はかなり厳しいのではないかと思いますが、208でよほどポカをやらかさない限り、年末に掛けての一気に数字を積み上げてくるかもしれませんね。


さて、もうひとつデータを出してみましょう。
これは、月次の売上推移を年度別にグラフ化したものです。


▲クリックで拡大

3月、6月、9月、12月と非常にわかりやすい形で波が出来ています。
これは、

3月…ディーラーの年度締め
6月…ボーナス商戦＆インポーターの半期締め
9月…ディーラーの半期締め
12月…インポーターの年度締め

というタイミングになっているからでありまして、これは他のインポーターでも同様の動きになっております。
改めてこうして見ると、2008年と2009年はホントに悲惨な状況だったんですねぇ。


さて、そうすると買い時はいつなのか？という話になりますが、やはりインポーターの年度締めである12月と、ディーラーの年度締めである3月が狙い目と言えます。

この時期は少しでも販売台数を上乗せしたいがために特別仕様車や、下取り＆購入サポートの販促費が出やすい時期でもあります。

一般的にクルマを買うなら3月がオススメとも言われますが、在庫状況によっては思わぬ条件が提示されてくることもあるんので、消費者として賢い買い方をするならこれらのタイミングを狙わない手はありませんね。
　
　
話が逸れましたが、こうして可視化すると売上推移について見えてくるものがありますね。
データは揃ってるので、今後は他のメーカーの推移も可視化してみましょうかね。
ヒマがあれば。
　
　

欧州カーオブザイヤーはAMPERA(VOLT)でした

欧州カーオブザイヤー(COTY)が発表されまして。
今年のイヤーカーはオペル AMPERA(シボレー VOLT)が獲得しました。

欧州カーオブザイヤー2012…GMのPHV、ボルトに栄冠

昨年のイヤーカーは日産のLEAFだったので、この手のクルマが2年連続で選ばれたというのは、売れるのはVWのような実用車ばかりの欧州にあって、おもしろい選考結果だったと思いますです。

今年の欧州COTYのファイナリストに残ったのは7台で、最終選考ではこんな結果になりました。

　第1位：オペル・アンペラ/シボレー・ボルト…330点
　第2位：フォルクスワーゲンup！…281点
　第3位：フォード・フォーカス…256点
　第4位：ランドローバー・レンジローバーイヴォーク…186点
　第5位：フィアット・パンダ…156点
　第6位：シトロエンDS5…144点
　第7位：トヨタ・ヤリス（日本名：ヴィッツ）…122点

まぁこの顔ぶれからすればAMPERA(VOLT)以外を選ぶ積極的な理由は乏しいですよねぇ。

VWのUP!も健闘を見せておりますが、最終的にAMPERA(VOLT)を選んだというのは、欧州COTYの選考委員がヨーロッパ市場においても本格的に環境対応車へシフトを促すべきだというメッセージを発していると考えて良さそうであります。

いかんせんディーゼルやダウンサイジングターボで環境性能を高めてしまったもんだから、ハイブリッドなどへの移行がなかなか進みにくい欧州市場において、むしろこの事が今後の問題になってくることを見越しての選考結果という気がしないでもありません。

本家アメリカでも販売不振で生産調整されていることから、欧州COTYを受賞したからといってAMPERA(VOLT)が今後爆発的に売れるとも限りませんし、あくまで未来の可能性を提示したという程度で終りそうな感じではありますが、欧州市場も徐々に変わり始めているという認識を持つには十分な話ではないかと思いますよ。

果たしてそこで、日本勢が優位なポジションで立ち回ることができるか？
戦いは、まだ始まったばかりですよ。
　
　

GMとPSAの提携に関する件

　
　
欧州市場を語る上において今年間違いなくトップの話題となるであろう、PSAとGMの包括提携話。
正式に発表されたのを機にGMの日本法人からプレスリリースが発表されている。

GMとPSAプジョー・シトロエン、グローバル・アライアンスを発表

GMがPSAの7％の株式を3億2000万ユーロ(4億2300万ドル)で取得することでプジョー一族に次いで2番目の株主となり、主に欧州市場において協力関係を構築していくことになる。

この提携によって得られるメリットは、プラットフォーム、コンポーネント、モジュールを共有化することで量産効果を高められること。
そして、グローバルな部材調達の効率化を図り、コスト低減を実現すること。

これによって収益性を改善することが両者の事業を継続していくうえでプラスに働く…ことが狙いだったりする。

リリースにおいて欧州市場と言及しているのは、その提携内容がオペルを中心とした事業の建て直しであることを表しており、うまく事が運べばお互いの弱いところを補完する関係になれるかもしれない。

PSAの問題は、新技術への投資が中途半端で特筆すべき特徴を見出しにくいラインナップと、ボディタイプのバリエーションが市場のニーズと合致しておらず、新たな市場への対応が遅れていること。

オペルの問題は優れたデザイン力を持ちながら、リーマンショック以降の親会社の方針に翻弄され、まともな開発体制が築けなかったこともあり、結果として販売力を落としていったこと。

今回の提携による効果は、スモール＆ミディアムサイズの乗用車、MPV、クロスオーバーを共同開発、2016年に新型車の発売というロードマップが描かれている。

4年。
あと4年も掛かる話だ。


両社に共通している問題点は、生産施設の高コスト体質が収益を圧迫しているという事実であり、今回の提携があってもなくても、工場のいくつかを閉鎖しなければならない状況にある。

この点は両社とも政府からフランス、ドイツの工場に関して政府の優遇支援を受けていたりすることもあり、単純に新興国へ生産をシフトするという方策が採りにくい。

提携効果が現れる4年間の間に、この辺りの手立てをしないと会社が傾くなんてことにもなりかねず、長期ビジョンとしての提携と、短期ビジョンとしての収益改善は別のものとして考えなければならないのが深刻なところだ。

提携発表の翌日に、ムーディーズはPSAの信用格付けをジャンク級に引き下げたりして、PSAの財務内容に対する懸念が広がっていたりする。

PSAとしては本業の回復によって市場の信頼回復を図っていくしかないわけだが、その切り札となる208の投入がどうなるか。

じっくり時間をかけて開発する姿勢は好ましいのだが、市場がこれだけのスピードで変化している状況を考えると、もう少し新型車のリリースを早めた方が良いのではないと思う次第。


などという話をGMの日本法人が出したプレスリリースを元に書いてきたが、、これに対してプジョーからは未だこの件に関するリリースは出ていない。

GMの日本法人なんてプジョーシトロエンジャポンに比べてはるかに規模が小さいのに、やることはきちんとやっている。
情報発信がまともにできないと、市場の理解は得られないよ、などと思いましたとさ。
　
　

プジョーとGMが提携の噂

　　
GM and PSA in alliance talks - French minister

八方美人的にいろんな企業と提携を重ねるPSAグループにあって、今度新しく候補に挙がったのがGMだというからおもしろい。

フランスの労働大臣がぶっちゃけた話として、PSAとGMがプラットフォームの共有化など具体的な部分まで踏み込んで協議しているとのことで、当然のことながらこれは欧州GMであるところのオペルとの提携の可能性が強まっているという話でありまして。

とはいいつつまた浮気かよ、的なツッコミも入りそうな今回の話。
オペル(＆ヴォクソール)としては、2009年にカナダのマグナ＆ドイツ政府の支援を受けてGMから離れて独自の再建を模索するつもりが、一転してGMが売却の方針を翻したもんだからその時の混乱が今でも尾をひいていたりします。

魅力的な車種をリリースし続けてはいるものの、コスト削減が思うように進まないオペルをやっぱりGMが持て余したことから今回の話が浮上したのであろうことを考えると、オペル関係者の無念はいかほどのものか。

とかいいつつ、オペルは頑張ってはいるものの欧州市場においては収益性に問題があったりして苦戦しているのも事実なわけですが。

一方のプジョーさん。
こちらも突然のルマン撤退報道やフランス工場でのリストラ方針など、いろいろうまくいってない感じがひしひしと伝わってきましたが、GMとの提携で活路を見出すことができるのか。

ただ、PSAはいろんな会社と提携し過ぎていて、独自の技術というものが意外と少ないということもあり、この辺りにGMとの提携効果がどれぐらい活かせるのかちょっと未知数な部分もあるのが気になります。

一時期はフィアットとの交渉も伝えられていたこともありましたが、フィアットはコスト削減のために新車開発を凍結して売れるクルマがなくなってしまうという斜め上の方向に迷走中であることから現実味は薄れてきましたし、クライスラーを傘下に持つという点もGMとの交渉を進める上ではボトルネックになりかねず、PSAとしてはどういう道を選ぶにしても茨の道という気がしないでもありません。

両者の問題点については、今回のGMの報道とは関係なくアップされた日経ビジネスの記事が目を覆いたくなります。

プジョー、フィアット、オペルが抱える苦悩〜過剰生産と顧客離れ
韓国車とドイツ車が欧州の大衆車市場に攻勢


市場全体がシュリンクしている欧州にあって、アウェーとはいえドイツでここまで値引き販売しなければならない状況というのは、正直驚きを禁じ得ません。ゴルフも盛大に値引きしているところを見ると、大激戦なことはわかりますが、これでは利益が確保できないわけですね。

GMとの提携はオペルとの共同開発に留まらず、中国や南米市場での販売拡大も今回の提携交渉には含まれているようで、それに加えて北米市場へのPSAの再参入の道筋を付ける意味もありえるため、実はけっこう提携の確率は高いのではないかと個人的には考えております。

まぁ、アメリカでPSAのクルマを売るのはかなり難しいと個人的には思いますが。

プジョー家の承認が得られずに三菱自動車との資本提携交渉が頓挫したのも記憶に新しい状況ではあるものの、明らかに行き詰まりを見せているPSAとすれば創業者一族の影響を徐々に排しながら生き残りの道を模索するしかないんじゃないかなぁ、と。

さて、ジュネーブショーで実りある結果が発表される事になるんでしょうか？
　

4008も出るよ

三菱ASXっていうかRVRっていうかプジョー4008。

こうして見ると、ちゃんとプジョーな感じに仕上がってるのね。
ASXが発表になってからOEMの話が決まってから2年以上が経過するわけですが、ようやくジュネーブショーでお披露目という段階になりまして、そのティザーも兼ねてのムービー公開なわけです。

208同様、躍動感みたいなものを前面に出してきておりますが、3008に比べてもコンパクトで取り回しがしやすい分、楽しく走れること自体は間違いではないでしょう。

実際、日本版RVRもよく出来たクルマですから。

当然ながら日本に入ってくるわけもないので、なんちゃって4007みたいなキットが出るのを待つのもアリかもしれませんね。
YM WORKSさんが出してくれるかどうかは知りませんが。