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2017年06月09日

今年はルノーがプジョーさんより売れるかもしれないという話(2)

fortwo_turbo_colorlineup_01.jpg
▲smart fortwo

今年はルノーがプジョーさんより売れるかもしれないという話(1)
http://kaisendon.seesaa.net/article/450690645.html

の続きです。

【今北産業】(今来た人に3行で要約)
 ・輸入車市場が好調で20年ぶりに年間30万台突破か
 ・裾野の広がる大衆ブランド
 ・注目すべきAセグメントの動き


■3代目Twingoとは
元々はスマートが開発していた2人乗りの『fortwo』と4人乗りの『forfour』でしたが、幾度にもおよぶ経営危機によって単独での事業展開では販売台数を見込めず利益確保が難しいとの判断から共同開発のパートナー探しが親会社のダイムラーグループにとっても重要課題となっていました。

そこにゴーン社長率いるルノー・日産アライアンスが開発力向上とコストダウンを見込んでダイムラーとの包括提携を持ちかけました。

この提携はお互いに3.1%の株式を持ち合う資本提携にまで踏み込んだもので、双方の強みを生かしてパワートレインの相互供給やマイクロコンパクトカーの共同開発という戦略を打ち出しました。

その果実の一つが新型の『smart forfour』&『Twingo』でした。

開発はルノーとダイムラーの共同で行われ、スマートの代名詞ともいえる2人乗りの『fortwo』をスマートの専売とし、4人乗りの『forfour』をルノー『Twingo』と兄弟車として展開することで販売のボリュームを稼ごうという戦略となりました。

Aセグメントの4人乗りとはいえRR(リアエンジン・リアドライブ)という独特のレイアウトを獲得した『forfour』と『Twingo』はともにスロベニアのルノーの工場で生産されており、欧州では『Twingo』が先行して販売開始となりました。

国内導入においてはスマートの『fortwo』が需要が見込めないという理由から限定販売という扱いとなり2015年末に販売を開始、そして2016年1月に『forfour』がTwingoに先行して販売開始となりました。

ルノーからも『Twingo』の国内導入がアナウンスされ、2015年の東京モーターショーでは実車のお披露目も行われました。

しかしいつまで経っても発売スケジュールが発表になりません。

2016年5月のカングージャンボリーという絶好のお披露目の機会がありながら、ここでもスルーされてしまいました。

何やら異常事態だとルノーファン界隈がざわついていましたが、メルセデスジャパンが『forfour』の販売強化を打ち出し日本向けの生産ラインのかなりの部分を押さえてしまったため、日本向け『Twingo』の台数を確保できなかったことが導入が遅れた理由だと某所でお聞きしました。

確かにメルセデスグループとしてエントリークラスを担うスマートの販売に力を入れるのは必然であり、そのために生産ラインをコミットで押さえられてしまえば、需要の予測の難しいルノージャポンが力関係で割を食ってしまうのはわからなくもありません。

結局なんだかんだで正式に導入が発表されたのは2016年7月、デリバリー開始は9月にズレこんでしまいました。

そのため一時期販売台数で差が縮まっていたプジョーさんとルノーはプジョーのディーゼル強化が当たったこともありまた大きく差が開く結果となりました。


■注目すべきはAセグメント
さて、そんなわけでAセグメントに関するお話をだらだらと書いてきましたが、ここで一度整理しておきましょう。

2017年6月現在、正規輸入されているAセグメントはざっとこんな感じです。

fiat500pop.png
▲Fiat500

fiatpanda.png
▲Fiat Panda

【Fiat】
 ・500 
 ・Panda 

595main_img_pc.jpg
▲Abarth 595

【Abarth】
 ・595/695 

up_top_01.jpg
▲VW up!

【VW】
 ・up! 

forfour_img_passion.jpg
▲smart forfour

【smart】
 ・fortwo 
 ・forfour 

twingo_pc.jpg
▲Renault Twingo

【Renault】
 ・Twingo 



日本のAセグメント市場を引っ張ってきた絶対王者のFiat500ですが、さすがに発売から9年を迎えて今年に入ってから販売台数が大きく減少しています。

これによりFiatは『Abarth595』を加えても前年割れとなっています。

VWのup!も先日マイナーチェンジを敢行しましたが、欠点だったトランスミッションに変更はなく、客層から見ても状況を大きく挽回出来るほどではなさそうです。


それに対して昨年から本格的に販売を開始したスマートは絶好調で、前年比+14%とハイペースに推移しています。
さすがにコミットして生産ラインを押さえただけのことはあります。

そして本格的にデリバリーの開始したTwingoも好調で、規模的にスマートの半分ぐらいの台数を毎月コンスタントに販売しています。

スマートを販売するメルセデスのディーラーが全国に200店舗以上あるのに対しルノーは68店舗しかありません。

この差を考えるとTwingoの販売は驚異的に絶好調とも言えます。

これによりforfour+Twingoは、Fiat500+Abarth595というAセグメントの絶対王者を台数でも追い抜いており、ひょっとするとポップアイコンのポジションすら奪い取ってしまうかもしれません。
(さすがにそれには別の要因が必要ではありますが)


とはいえ、Aセグメント車の販売はメーカーにとって(スマートやフィアットのように主力商品がAセグメントという場合を除き)メインストリームではありません。

ビジネスの主軸はあくまでその上位セグメントとなります。
スマートもメルセデスグループとして見た場合、ローエンドの客寄せの位置付けとなりメインはCセグメント以上の車種であるわけです。

そんなAセグメントですが、しかし確実に販売数積み増しに貢献してくれます。

これがあるのと無いのとで通年の結果が大きく変わってくるであろうというのが当エントリーの本題であったりするわけです。

なげーよ、まったく…



■今年はルノーがプジョーさんより売れるかもしれないという話
JAIAが毎月発表している輸入車の登録実績をうぉちしていると、各ブランドの勢いというのが可視化されてきて非常におもしろいわけです。

フレンチ4に限って見ても、2016年に再び差が2100台と広がったプジョーさんとルノーの実績ですが、実は2017年5月現在ではルノーがプジョーさんを逆転して+290台ほどリードしています。

ルノーにあってプジョーさんに無いもの。
それがAセグメントのラインナップです。

Twingoの本格デリバリーが始まる前までのルノーは『カングー』&『ルーテシア』という従来の2本柱でプジョーさんの後を追いかけていましたが、そこに3本目の柱となるTwingoが加わったことで良い感じに台数を積み増していることが好調の原因であると言えます。

例えば以下はルノーの毎月の販売台数におけるTwingoのシェアです。

1月 36%
2月 41%
3月 42%
4月 51%
5月 39%

…積み増しってレベルジャネーゾ。
もはや立派な主力に育ってますね。

もちろんこの好調の理由にはTwingoを待望していたルノーファンがきっちり購買行動に走ったという理由もさることながら、MTやスペシャルグレードなど細かな仕様を投入するルノージャポンの戦略が当たっているということでもあります。

もちろんこの勢いがいつまでも続くわけではありません。

対するプジョーさんも2017年前半は待望の3008を発売しながらタマ数を用意できず機会損失をしていましたが、夏には待望のディーゼル仕様が加わります。

そして年末に向けて新型5008の投入も控えています。

夏以降のオペレーション次第で一気に持ち直してくることも予想できますが、着実に台数を積み上げるAセグメントのラインナップがありません。

果たしてこの両者のバトルはどのような結末を迎えるのでしょうか?

もちろんプジョーファンである以上プジョーさんに頑張って欲しいと思っているのですが、最近の巧みなマーケティングによってファンを増やしているルノーがこれからどこまで伸びるのか?という業界うぉっちゃー的な目線ではルノーに期待している部分も正直言ってあります。

ちなみにもし年間販売でルノーがプジョーさんを上回ると、1987年に逆転を許してから実に30年ぶりのフレンチトップ奪還となるわけです。

French4_sales_graph_2016.gif
▲クリックで拡大


輸入車市場20年ぶりに30万台達成、そしてルノー30年ぶりのフレンチ首位奪還なんて話題は、メディア受けするネタではありますね。

もちろん台数がすべてなどと言うつもりはありません。
あくまで、客が支持するものが売れる。
だから売れるものには理由がある、というお話なわけです。



■最後に
現時点でAセグメントのラインナップを持っていないプジョーさんですが、だからといってルノーに追従する形で『108』を国内に投入すべきだ、という一部の意見には当方は現時点では賛成しません。

今のプジョーさんには、108を投入する根拠が希薄だからです。

例えばカングーに対抗してパートナーTepeeを導入したとして売れるでしょうか?

おそらくほとんど売れないと思います。

これはカングーがジャンボリーを始めとした演出によって、所有することの意義をオーナーが見出せる環境が構築されているからこそ売れているわけで、そうした文化がまったくない状況でプジョーさんがTeepeeを発売しても、実用面を評価して購入する層が一定数はいるでしょうが、それ以上の広がりが期待できません。

かつてのプジョーさんにはAセグメントとしてエントリーの役割を担った『106』がありました。
106はスポーツ走行のベース車両として今でも中古市場で人気があります。

しかし後継となった『107』は直接的に106のコンセプトを継承したものではなく、市場のニーズを隙なく埋めるためにトヨタとの合弁で開発された車種でした。

そういった事情もあって106的なイメージを期待する層を満足させることは難しく、採算性の面からも国内への導入が見送られたのだと思います。

さらにその後継の『108』も107のキープコンセプトでした。

フレンチブルーミーティングやPEUGEOT LION MEETINGで並行輸入された108を拝見しましたが、悪いクルマだとは思いませんでしたが、これは!という魅力の打ち出し方が難しいな…という印象を持ちました。

もちろん選択肢として『108』が選べるようになればそれはそれでより多くのプジョーファンを獲得できる可能性を秘めてはいます。

ただそのためには単にラインナップを揃えるだけでなく、“108を選ぶ理由=108を欲しくなる理由”という演出を周到に行う必要があるのではないかと思います。

既存車種、ひいてはプジョーというブランド全般にこうした演出があまり成されていない現状においては、まず取り組むべきは車種の追加ではなく個々の魅力演出への取り組みであると考えます。

Twingoはスマートとビジネス上の都合で兄弟車として発売されましたが、それを欲しいと思わせる演出を加えたのはルノージャポンです。

そう考えるとプジョーさんに足りないのは実はAセグメントではなく、演出力なのではないか?

そんなことをふと考えましたとさ。


posted by 海鮮丼太郎 at 07:00| 東京 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2017年06月08日

今年はルノーがプジョーさんより売れるかもしれないという話(1)

twingo_pc.jpg

【今北産業】(今来た人に3行で要約)
 ・輸入車市場が好調で20年ぶりに年間30万台突破か
 ・裾野の広がる大衆ブランド
 ・注目すべきAセグメントの動き


輸入車市場が全般的に好調です。
メルセデスの勢いが止まらないというのはニュースなどで目にされている方も多いかと思います。

しかし他のブランドも総じて前年対比で昨年を上回る実績を上げており、上位20の主要ブランドで5月末時点で前年割れしているのは

Audi96.4%
Fiat89.5%
Land Rover92.7%
Alfa Romeo74.8%
DS87.1%
 
だけとなっており、ディーゼルゲート事件で大きく後退を余儀なくされたVWでさえも前年を上回る台数が売れているわけです。

2016年の年間輸入車登録台数は294,063台であり、前年比+2.1%の推移で伸びていけば念願の30万台到達が見えてきました。

奇しくも前回の年間30万台越えは1997年でしたので、実に20年ぶりの活況ということになるわけです。
あまり先の話をしてもしょうがありませんが、関係者の鼻息が荒くなるのもわからなくはありません。

ですが、この年間30万台という目標は達成するだろうと個人的には予測しています。

その根拠となるのが今回のエントリーで話題にするルノーの好調です。


■今の輸入車市場のトレンド
一般的に輸入車に対するイメージは高級車といったイメージを持たれるかと思います。
数字の面で行っても、確かにそれはある面においては事実です。

例えば2016年の実績を例にドイツ勢の高級ブランドであるメルセデス、BMW、アウディの実績を見てみましょう。

1位 Mercedes-Benz67,378台
2位 BMW50,571台
4位 Audi28,502台
3ブランド合計146,451台

2016年の輸入車全体の合計は294,063台でしたので、この3ブランドで全体の半分となる49.8%を占めています。

一方でVW、BMW MINI、Volvoを始めとした大衆ブランドも約12.5万台ほどの市場を形成しています。
(定義が難しいのですが上限としてBMW MINI、Abarth、DSまでは大衆ブランド派生とカテゴライズしました)

大衆ブランドは全般的に高級ブランドに比べると価格も車格も低く抑えられており、その分台数が多く売れる傾向があります。
もちろん顧客のニーズが合致すれば、の話ですが。

特に輸入車が獲得を狙っている国産車からの乗り換えについては燃費や先進装備面、価格面でもそれほど大きな差はなくなってきているので、顧客獲得のチャンスが到来していると言えます。

各メーカーの努力により輸入車の選択肢が広がったことで高級ブランドだけでなく大衆ブランドまで需要のすそ野が拡大していることが、昨今の輸入車市場の好調を支えていると言えます。



■Aセグメントの位置付け
Aセグメントは主に全長が3750mm以下の車種の分類となります。
日本で言うと軽自動車やトヨタ『PASSO』などの小型車に相当します。

ちなみに欧州車の最大のボリュームゾーンであるB/C/Dセグメントの目安は以下の通りとなります。

Bセグメント 全長4,200mm以下
Cセグメント 全長4,500mm以下
Dセグメント 全長4,800mm以下


日本という特殊性の高い市場で輸入車が勝負しようとするならば、まずは一番ニーズの厚い層のラインナップを強化するのが必然です。

そのため高級ブランドが強い日本では輸入車はC〜Dセグメントがボリュームゾーンとなります。

それに続くのがBセグメントとなり、この辺りはどのメーカーも積極的にラインナップを充実させています。

それに対してAセグメントは本国でラインナップしていながら国内市場への投入に消極的な姿勢が目立ちます。

理由は様々ですが、一般的にAセグメントは単価が安くその割に台数があまり見込めないため利益を出すのが難しいという要因が大きかったと言えます。

BMWに買収される前の『クラシックMINI』やルノー『Twingo』、スマートの『fortwo』といった限定的なヒットがあったものの、マニア向けの域を出ず市場の形成までには至りませんでした。

その流れが大きく変わったのが2008年にFiatが販売を開始した新型の『500』シリーズでした。
(2002年に『BMW MINI』が発売されるがクラシックMINIより巨大化しBセグメントへ移行)

構造こそ違うものの往年のチンクェチェントを彷彿とさせるデザインによってポップアインのポジションを獲得し、唯一無二の存在感を発揮してきました。

500の成功を受けてフィアットはアバルト仕様の追加や細かい限定仕様を次々と投入することで国内市場で大きく存在感を発揮するようになりましたが、これに追従する動きはあまり見られませんでした。

2012年にVWが日本市場への取り組み強化を狙い、世界戦略車である『up!』の国内導入に踏み切りました。

VWは遡ること2001年から最少クラスである『LUPO』を販売していましたが、セールス不調により2006年で販売を終息しており、6年ぶりのAセグメント参入となりました。

up!については国産車からの乗り換えを促すために158万円〜という戦略価格とこのクラスとしては珍しかった自動ブレーキを標準装備し、CMには久保田利伸を起用するなど、並々ならぬ力の入れようでした。

その取り組みは当BLOGでも下記のエントリーで触れていたりします。


up!の戦略に見るブランド忠誠度とグッズの関係について


しかし当初軽自動車と同じぐらいの値段で買えるということで大いに注目されたものの、up!が採用したシングルクラッチトランスミッション(ASG)の独特のクセが敬遠され、VWが当初目論んでいたほどの実績を上げることができませんでした。
(ATの構造的はFiat500と同様なのですが、VWというブランドに消費者が求めるものは違っていたという厳しい現実となりました)

またFiat500が君臨するおしゃれなポップアイコンの座も射落とすことはできず、なかなか厳しい戦いを強いられています。

そうした流れの中で次に放たれた矢がスマート&ルノーの共同開発となった『新型smart/Twingo』でした。



なんと本題に触れることもなく後編につづく。


posted by 海鮮丼太郎 at 22:59| 東京 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2017年05月13日

2049のスピナーがプジョー製?

C_aNfrtW0AA-hzH.jpg
なんですか、コレは?



んー?


posted by 海鮮丼太郎 at 07:44| 東京 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2017年05月11日

新型3008はプジョーの集大成のようなクルマだった(2)



原稿を未完成のまま寝かせすぎて鮮度が落ちてしまったので簡略版で公開します。
本当はこの3倍のボリュームがありましたw

ってことで

新型3008はプジョーの集大成のようなクルマだった(1)

の続きとなります。5ヶ月も経って続きも何もあったもんじゃないですが。


2016年末に先行して発表され全国キャラバンが行われた新型3008でありますが、ガソリンエンジン仕様だけを台数限定で販売という妙な形で販売がスタートしました。

で。

売り方について言いたいことは山ほどありますが、商品としての新型3008は新世代プラットフォームと新たなデザインフィロソフィーによる提案が高度な次元で成立した、プジョーさんの歴史の中でも割とエポックメイキングなクルマになるのではないかと思いました。


■インフォテインメントのお手本としてのi-Cockpitのデザイン
新型3008を個人的に最もオススメしたいのがこの第2世代i-Cockpitのデザインです。

この件について書くには当方が運転席周りのデザインについてどう考えているかという背景から説明しなければなりません。

そのため、まずはこちらのエントリーにお目通しください。

クルマにおけるタッチUIの理想的なポジションは?



プジョーさんは欧州車の中では比較的早く2012年に発表した208において大型のタッチディスプレイを採用しました。

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▲208のセンターコンソール

208のセンターコンソールは従来低い位置に配置されることの多かったモニタを運転視界に近いところに配置しております。

ちなみにその前の207はこんな場所にありました。

207jp_interrior.jpg
▲207(日本仕様)のセンターコンソール

207uk_interrior.jpg
▲実は207の欧州仕様のモニタはちゃんとした位置にあるんですけどね…



208は音楽機能などはタッチ操作になったもののエアコン操作は従来通り物理スイッチを併用しており、運転中の操作にそれほど大きな問題は発生しないデザインとなっております。



そして翌年の2013年に2代目となる308がデビューしました。

新型308から運転席周りの新しいデザインを“i-Cockpit”という名称でアピールし始めました。
(後に208もi-Cockpitの呼称を使用)


308_interrior.jpg
▲308のセンターコンソール

特徴的なのは208と同様、タッチスクリーンを運転目線に近いところに配置した点ですが、新型308の良いところはエアコンの吹き出し口をモニタの左右に配置することで、モニタの設置場所を高く出来た点にあります。


とはいえ小径ハンドルとその上から覗き込むメーターというレイアウトは共通性があるものの、センターコンソールの思想については新型308と208ではまったく異なったアプローチを見せました。

208は必要最低限の物理スイッチは残しましたが、新型308は極力スイッチを排し、大型タッチスクリーンに機能を集約する手法を取っています。


デザイン的な見栄えでは新型308のスッキリした感じはエレガントな雰囲気を漂わせることに成功してはおりますが、タッチスクリーンの階層メニューが複雑になっており目的の操作に辿りつくのが面倒という声をよく聞きます。

実際、当方が触ってみても洗練度が足りない印象を受けました。

これは何も308に限った話ではないのですが、インフォテインメントとして機能が増えれば増えるほど階層メニューの操作が複雑になってしまいます。

その解決のための提案として新型308は「エアコン」や「サウンド」「設定」といったよく使う機能のショートカットを大型タッチスクリーンの左右に配置しています。

20141109005.JPG

しかしこれは物理スイッチではなくタッチパネルであるため、操作をするのに目視での確認が必要となります。

つまり、運転中にエアコンの操作をしようとすると、どうしても目線をモニタに移す必要があるということです。


運転中に操作する可能性が高いタッチスクリーンの操作が複雑化すると、画面に気を取られて事故を起こす可能性が高まるため非常に危険であるというのが以前からの当BLOGの主張です。

“技術は人を傷つけてはならない”

安全性と利便性はトレードオフの関係ではないのです。


機能の複雑化は目を瞑るとしても、せめて運転中はタッチスクリーンへの視線移動と操作時間を最小限にすることが運転席周りのUI(ユーザインターフェイス)の開発においては最優先事項であるべきです。

その意味でカーナビの普及が早くそのあたりの知見が多い日本車メーカーがスクリーンををダッシュボード上部に配置するデザインを採用しており、これは世界的に見ても高く評価されるべきポイントです。

また一貫性は欠くものの、トヨタがスピードメーターなどをステアリング正面ではなくダッシュボード中央に設置する、いわゆる「センターメーター」の取り組みは情報が複雑化する流れの中では賞賛されるべきチャレンジだと思います。

完全自動運転時代まであと数十年掛かるわけですし、それまではあくまでドライバーが運転に集中できる環境=よそ見による事故を防ぐ環境を作ることが最優先であるべきです。


参考までに最新の日本車のデザインを確認しておくことにしましょう。

newCX-5_interrior.jpg
▲新型CX-5のセンターコンソール


他にも軽自動車を含むほとんどの日本車が運転目線に近いところにモニタを配置しており、この辺りの知見では世界のトップレベルにあることがわかります。

4thPRIUS_interrior.jpg
▲4代目プリウスのセンターコンソール

ただし4代目プリウスはセンターメーターこそ理想的な位置にありますがタッチモニタの位置が先代より下部に配置され、操作性で退化してしまっています。
危険というほどではありませんが、褒められるレベルではありません。



■ジェット機のコックピットを模した初代3008のデザイン
さてここで話はガラっと変わります。

初代3008は外観こそMPVとハッチバックのクロスオーバーでありキャラクター的にはカピバラに例えられる、どちらかといえはファニーな印象でした。


しかし運転席周りのデザインは従来のプジョー車とは異なりドライバーが運転席に包まれるようなパッケージングとなっており、そこにアクセントを加える形で7連トグルスイッチが配置されておりました。

プジョーさんはこれを“ジェット機のコックピットを模したデザイン”と宣伝していました。


男の子的にはこの手のギミックは大好きだったりするわけですが、トグルスイッチを含めたコックピット感の演出はBMW MINIがさらにその何枚も上手の演出を仕掛けてきました。

BMW_MINI_Toggle_Switch.jpg
▲BMW MINIのトグルスイッチ


プジョーさんの7連トグルスイッチに割り当てられた機能も、必ずしも必然性が感じられるものではなく…

old3008_toggleswitch.jpg
▲先代3008の7連トグルスイッチ

左から

 HUD(ヘッドアップディスプレイ) ON/OFF
 HUD照度調整
 HUD角度調整
 ハザード
 ディスタンスアラート 警告時間設定
 ディスタンスアラート ON/OFF
 ドアロック

といったもので、トグルスイッチの演出と実際に割り当てられた機能にはイメージ的に開きがあったのは事実であります。

トグルスイッチというのは罪なもので、男の子にとっては変形やら特殊武器の発射やら加速装置やらといった、ある種の「特別なギミック」を実行するトリガーであるとDNAレベルに深く刻まれているのです。

特にジェット機のコックピットなどと表現してしまった以上、HUDの角度調整では満足感は得られません。

BMW MINIとは掛かっているコストがまるで違うので同列比較するのは可哀想ではありますが、演出の仕方はもう少しなんとかならなかったのか?という思いも抱いてしまいます。

実際、このトグルスイッチを積極的に使っているオーナーさんはどれぐらいいるんでしょうか?



■対象的なVWのアプローチ
話を新型308に移します。

今でこそVWのゴルフを相手に立派に存在感を発揮するまでに至った新型308ですが、当初はi-Cockpitのアピールに苦心しているように思われました。

タッチスクリーンの階層メニューがあまり洗練されていない点についてはすでに書きましたが、そのスクリーン位置は運転中に目視、そして手を伸ばして操作するのに絶妙の場所に設置されていることを当BLOGでは高く評価していました。

簡単に言えば、エアコン吹き出し口よりディスプレイが上部に設置されていれば合格。
エアコン吹き出し口より下にモニタが設置してるのはNGという評価を与えていいと思います。

新型308はモニタの左右にエアコン吹き出し口を配置しており非常に合理的なデザインであります。

これに対して世界的ベストセラーでありVWのフラッグシップでもあるゴルフはどうなっているでしょうか?


VWゴルフはマイナーチェンジを受けてもディスプレイ位置がエアコン吹き出し口の下にあり、タッチ操作も必然的に視線を下げざるを得ません。

vw-golf-old-vs-new-interior.jpg
▲VW GOLF(7代目)のセンターコンソール(MC前/MC後)

最新のSUVであるティグアンでも同様のデザインとなっております。

newTiguan_interrior.jpg
▲新型ティグアンのセンターコンソール

オートックワンのティグアン紹介記事の渡辺陽一郎さんの写真を見て頂ければ、当方が何を言いたいのかご理解頂けるかと思います。(視線の矢印は当方で加工)

nerTiguan_watanabe.jpg

“運転中にタッチ画面の操作はしてはいけない”なんて建前の話はどうでもいいんです。
現に操作出来てしまう以上、人間は運転中でもタッチ操作のために画面を見ます。

だからこそ、そのような状態でも出来る限り危険な状況にならないように配慮するのがUIの基本であるわけです。

フェイルセーフ&フールプルーフの発想です。

“Volkswagen Car-Net”が機能的に素晴らしいという点に異論はありません。

しかし機能的に優れていれば当然その機能を使う回数も増えるわけです。

カーナビ画面に限らず頻繁にモニタを見てタッチ操作を行うということを想定した場合、残念ながらVWが運転中の視線移動について真剣に取り組んでいるとは当方にはどうしても思えません。



■第2世代i-Cockpitは過去のトライアルの集大成
さて、ようやく新型3008の話になりました。

新型3008は第2世代i-Cockpitと称されたデザインを売りにしておりますが、これはプジョーさんが208からトライアルしてきた様々な取り組みのまさに集大成とも言えるデザインと解釈しました。

初代3008=7連トグルスイッチによるコックピット感の演出
208=理想的なディスプレイポジションを確立
新型308=タッチディスプレイに機能を集約

では、新型3008は…?

 ・理想的なディスプレイポジション
 ・さらに複雑な機能が集約されたタッチディスプレイ
 ・7連トグルスイッチに主要機能のショートカットを割り当て

new3008_interrior.jpg

当方が新型3008をチェックして一番感心したのが、7連トグルスイッチの演出を実用的な機能に再定義した点でした。

革新的なアイディアではありませんが、i-Cockpitが単なる目新しさの演出ではなくインフォテインメント時代に安全性と実用性を兼ね備えた、非常に意欲的な提案だと思います。


タッチスクリーンでできる機能をあえてショートカットとして7連トグルスイッチに割り当てることは、一見するとムダに感じられるかもしれません。

また、新型308では物理スイッチを極力排してエレガントなダッシュボードを演出したのに、それに逆行するような動きでもあります。

ショートカットの発想は新型308のタッチパネルの左右にも8つのショートカットが設置されているためまったく新しいアイディアではありません。
しかし新型308のショートカットはタッチパネルの一部であり、そこにアクセスするためには画面を注視する必要がどうしても発生します。

それに対して7連トグルスイッチは物理スイッチであるため、慣れれば手探りで目的のスイッチをONにすることができます。

可能であればこのスイッチへの機能の割り当てがユーザ自身でカスタマイズできると面白いと思うのですが、まずはこうして運転中に画面を見なくても主要な機能へのアクセスが物理スイッチによって可能になったことを大いに称賛したいところであります。

昨年末の目黒のキャラバンでマーケティングの方にこの点を指摘して最大限にアピールすべきというお話をしたのですがどうもピンときてなかったようであります。

普段運転しながらなに考えてるんですかね?

ってことでミッドタウンでお会いした中の人にはこの点を熱く語っておきました。
その真意が伝わってるかは定かではありませんがw



そんなわけで、新型3008を検討される方は試乗の際に運転視線からタッチパネルに目を向けてみてください。

そして競合として検討しているクルマで同じことをしてみてください。

その時、視界に何が写っているか。

その答えがi-Cockpit 2.0であるわけです。



P.S.
蛇足ですが。
上記はあくまでモニタ位置と物理ショートカットスイッチは絶賛していますが、肝心の機能面については触れていません。

昨年末に聞いた日本語ローカライズの修正が間に合ってないとか、CarPlay&Android Auto正式対応はどうなっているのか?といった点も含めてまだまだブラッシュアップすべき点が多々あるのも事実です。

この部分の完成度をどれだけ高めることが出来るかが、今後のi-Cockpitの評価を左右する重要なポイントだと当方は考えています。

  
タグ:3008 2nd
posted by 海鮮丼太郎 at 00:00| 東京 ☁| Comment(2) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2017年04月26日

プジョーさん、東京ミッドタウンで大規模なイベントを開催

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そんなわけで、ガソリンエンジン仕様の限定販売からスタートし8月には待望のディーゼル仕様も加わってプジョーさんが今年一番力を入れている新型3008の販促イベント『NEW SUV PEUGEOT 3008 Amplified Experience in TOKYO MIDTOWN』がスタートしました。

東京ミッドタウンを使って行われるイベントは、2010年にプジョーさん200周年を記念して開催された『THE PEUGEOT UNIVERSE at Tokyo Midtown』以来7年ぶりとなります。

前回はすでに発売されていた先代3008と新型として発表されたRCZのお披露目イベントの意味合いが強く、けっこう多くの人がRCZ目当てに来場していたと記憶しています。

そのイベントの席でプジョーさんが今後どのような取り組んでいくかのプレゼンが行われました。


プジョーのマニフェスト。


今こうして読み返してみると半分近くが実現しておりませんでしたw

販売低迷と経営危機によって大幅な事業再構築を行わざるを得なかったためですが、ようやく上向いてきたグループPSAですから下手にビジョンを語るより直近の車種の販促活動に集中した方がいいと当方は思います。

今回はRCZのような初お披露目といった話題性はありませんが、何よりGW期間中という人が多く集まるタイミングでのイベント開催なだけに、多くの人に新型3008をアピールできるのではないでしょうか。

ただでさえミッドタウンをを借り切ってイベント開催するには多額の費用が発生するわけですが、それをもっとも繁忙な時期であるGW期間に実施するのですからものすげーコスト掛かってるはずです。
(個人的な見解としてはプジョーの客層を考えると開催エリアは六本木ではなく湾岸エリアの方が適していると思いますが)

欲を言えばプレス向けにお披露目し、秋に導入が決定している新型5008も参考展示で実車を見せてくれた方がモアベターだったと思うんですけどね。

まぁそれはそれでまた何か別のイベントが控えていると考えるべきなのでしょう。

そんなわけで当方もGW期間中に休日出勤の予定があるのでそのついでにちょっとお邪魔してみようかと思っております。

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2017年04月25日

カローラ50周年に思うこと。

corolla_gallery_pc.jpg

■カローラとは何なのか?
トヨタのクルマで世界的に最も知られている車名が『カローラ』でありましょう。

強豪ひしめく世界の自動車産業に日本のメーカーが挑戦状を叩き付け、地道な販売戦略によって“安くて壊れない日本車”というイメージを確立した功績は非常に大きいと思います。

とはいえ、カローラは日本においては“凡庸”の象徴のようなクルマであり、カローラはあくまで最低ラインであって、よりステイタスのあるクルマにステップアップするための通過点と位置付けられてきました。

そのためクルマ好きからは嘲笑の対象であるばかりか、トヨタの中でさえもカローラに乗っていることをあまり誇らしいものとして扱われてはきませんでした。

そのカローラが50周年を迎え、トヨタが急にお祭り騒ぎを始めて盛り上げようとしていますが、傍から見ると何をいまさら…という気がしてしまうのは当方だけではないでしょう。



■販売台数No1へのこだわり
カローラは日本で一番売れたクルマでした。

発売当初は先発のマツダ・ファミリアや日産サニーなどと販売を競いあっていましたが、内外で確固たる地位を築いてからは1969年度から2001年度までの33年間、ずっと年間販売台数トップをひた走っていました。

…とは言っても、そのNo.1のカラクリとしては「カローラレビン」、「カローラバン」といった派生車種をまとめて「カローラ」の販売として合算していたこともあり、果たしてどれだけ価値があるかはわかりませんが、とにかく日本で一番売れているクルマとして、なんとなくクルマが欲しいという層をうまく巻き取ってきました。

しかし2002年にカローラセダン、フィールダー、スパシオ、ランクスを合計してもホンダの初代フィット一車種に年間販売で逆転されたことは非常に象徴的な出来事でありました。

日本人が求めるものは、もうカローラではなくなったのだ、と。


それと前後してトヨタは世界戦略車のヴィッツシリーズを新たな基幹車種とすることにシフトしており、カローラも海外仕様と国内仕様を明確に作り分けることでどちらかと言えば従来からカローラを支持してきた保守的なオーナー向けに細々と生き延びさせる道を選びました。

モデルチェンジにも迷いが生じるなど、昨今のトヨタにおけるカローラの扱いは50年の歴史ある車種としてはかなり残念なものであったと言わざるを得ません。



■カローラの功罪
とはいえ、こうした背景をもってカローラを一方的に責めるのは筋が違うと当方は考えます。

海外ではカローラといえば安くて壊れない高品質な日本車として長く愛されてきました。
何代ものオーナーに乗り継がれ、思い出が紡がれてきました。

それを象徴するようなCMを、トヨタ自身が作っています。

Many drivers. Many years.

今見ても絶賛以外の言葉が出てこない、素晴らしいCMです。


こうした海外の事情に対して、日本におけるカローラはとにかく買い替えさせることを最優先とする販売政策が採られてきました。

高度経済成長からバブルを経て90年代半ばのピークを迎える頃、買ってから3年の初車検のタイミングでクルマを買い替えることが当たり前のように新車がポンポンと売れていた時代でした。

カローラの代替え需要はもちろんありましたが、トヨタのセールスマンはカムリやウィンダム、系列を超えてマークIIやクラウンなどより上位のクルマにステップアップさせることに積極的でした。

そうした姿勢はカローラに乗り続けることがさも恥ずかしい事のようなトークとなって、相対的にカローラのブランドを貶める一端を担ったことは否定できないでしょう。(他にも圧倒的な営業車需要がイメージを悪化させた側面も…)

しかし、こうした姿勢があったからこそ新車が飛ぶように売れ、それがトヨタという企業を潤すことになりました。

自動車産業の好調は部品メーカーや関連需要を喚起し、日本という限られた国土に1億人程度の国が経済大国へとのし上がる原動力にもなりました。

エコカー減税や旧車増税など、新車に買い替えることを推奨する税制からも、日本は大切に長く乗ることより新車に買い替えることで経済を回すことが優先される国であることは今も変わりありません。

カローラはそうした日本の自動車産業の要求に応えてきたクルマであったと言えるわけです。



■50周年を祝う資格がトヨタにあるのか?
そんなわけで、カローラというクルマに愛着を持つオーナーの絶対数は、その圧倒的な販売台数に比べて極端に少ないと言うことができます。

みんカラなどを覗いても、長く乗り続けたのにほんの数年前に乗り換えてしまった元オーナーさんなどが目立ち、現在も所有しているというオーナーが少ないことが見て取れます。


初代カローラを大切に維持し続けていていたり、レビン等のスペシャリティ溢れるカローラを維持しているオーナーはいても、80年代から90年代ぐらいのなんの変哲もないカローラを乗り続けているオーナーは極めて少ないのが現状です。

このような状況を作り出したのはトヨタ自身であり、50周年だからといってギネス級のカローラ(花冠)を作ってはしゃいでいる姿にはどうしても違和感を感じざるを得ないわけです。

それよりも、日本のモータリゼーションにおいて最も多くの思い出を作ったであろうカローラなのだから、その想いをまとめて人々の心の中にあるカローラ像を可視化することが50周年を祝うのに相応しいのではないでしょうか。

その意味で、この特設サイトの「STORY」ページはとても素晴らしい取り組みだと思いました。

corolla_main_visual_pc_02.png

パレードといったリアルイベントも結構ですが、今はカローラを離れてしまった元オーナーの声も広く集めて、このSTORYページをもっともっと充実してもらいたいと願う次第です。
特にカローラの存在意義が揺らぎ始めた90年代以降のモデルのオーナーの声を集めるべきだと思います。

日本の自動車文化を語るうえでカローラとそのオーナーの思い出はとても大切なものなのですから。




ちなみに当方のカローラの思い出は、こちらです。

海外仕様のようにサイドインパクトビームがちゃんと入ってたら、ケガはもう少し軽かったのかな?と今でも思う次第でありますw

posted by 海鮮丼太郎 at 22:28| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2017年03月01日

2016年のグループPSAは世界のどこで売れたのか?




あとで追記する。





posted by 海鮮丼太郎 at 17:00| 東京 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2017年02月15日

プジョーさん、オペルの買収を検討中

s1.reutersmedia.net.jpg

GM in talks to sell European auto business to Peugeot

やはりというかなんというか。

GMグループにおける欧州部門を担ってきたオペル(&ヴォクソール)をグループPSAが買収の検討中という報道が流れて最初に感じたのは「やっぱり来たか」というものでした。

一般的なイメージとしてGMがアメリカンマッチョの体現だとすれば、オペルは欧州エレガントを担うまったく別の思想を持つメーカーであり、一時期は日本でもその存在感を発揮したこともありました。

ドラマ「ビューティフルライフ」で常盤貴子が乗る赤いヴィータ(欧州名:CORSA)が爆発的なヒットになったり、ザフィーラがスバルに「トラヴィック」の名前でOEM供給され、日本車にはない走りとパッケージングの良さに驚いた人も多かったのではないでしょうか。



■ある意味ガラパゴスな欧州市場
欧州市場は商圏が広く貧民向けの大衆車から超高級車まで幅広いニーズがあるのは確かなのですが、クルマに対する要件のレベルが高い(あらゆる道路環境に適応することが求められる)傾向にあります。

競争も激しく、利益を出すのが非常に難しい、世界で一番厳しい市場とも言えます。

日本市場がガラパゴスなどと揶揄されることもありますが、北米、中国といった巨大な市場に求められるものとも異なり、欧州市場もそれはそれで一つのガラパゴスであるとも言えます。

とはいえプロダクトの“走りの品質”という意味では世界で一番高いレベルが要求されることもあり輸入車信仰、とりわけ欧州車が憧れの対象となるのは必然でもあったりするわけです。


そんな欧州市場で競合と対等に渡り合うためにオペルは様々な努力を重ねてきましたがずっと赤字体質から抜け出せず、何度もGMから再建の圧力が掛かりました。

リーマンショックで2009年にGMが破たんした際、オペルをカナダのマグナ社に売却しようとしたのは記憶に新しいところです。

結局マグナ社への売却は土壇場でキャンセルされましたが、GMがオペルを手放したがっている事は周知の事実でありました。



■過去にもあったPSAとオペルの提携話
その後GMもオペルの再建を目指し、コスト削減を進め工場の閉鎖などあらゆる手を打ってきましたが、そんな中でPSAとの提携話が持ち上がりました。

2012年のことです。

GMとPSAの提携に関する件


GMがPSAに出資する資本提携の形を取ることで

(1)プラットフォーム、コンポーネントおよびモジュールの共有化
(2)グローバルな購買合弁事業の創設

という目論見が立てられました。

これにより量産効果を高め調達コストを削減することが可能となり、経営の苦しかったPSAとGM双方にメリットを生み出すものと思われていました。

そしてこの方針が具体的に5つのプロジェクトとして掲げられました。


PSAとGMが具体的なプロジェクト立ち上げへ

 1:共有プラットフォームによる大型セダンの可能性の検討
 2:共有プラットフォームによるコンパクトMPVセグメントの可能性の検討
 3:ラテンアメリカ市場向けコンパクトカーの可能性の検討
 4:低Co2排出を目的としたスモールカープラットフォームの共同開発
 5:DCTの共同開発によるコスト削減


とはいえそれぞれメーカーとして描く未来像も異なるわけで、一部で手を結びつつも根幹に関わる先進技術は渡さない、などという姿勢も見せていました。

PSAも先進技術への投資の失敗と経営危機に陥っていたのでこの辺りの提携効果をどう高めていくかはいろんな紆余曲折がありました。

外堀が埋められつつあるプジョーさん


PSAとGMの提携話が進展していない?


一部車種の共同開発という話が出たりはしたものの、全体的に2012年3月に発表した提携話が10月になっても具体的なビジョンを提示できない異常事態となり、ついにはPSAとオペルの統合が検討されるという事態になりました。

2012年10月末の話です。

PSAとオペルが統合を模索


この時は

 ・PSAへのオペルの売却
 ・GMによるPSAの買収
 ・両社統合を前提とした合弁企業の設立


の3つのプランが検討されました。

経営危機に陥ったPSAを誰がどう支援するか?という話も絡んでおり、フランス政府が支援に乗り出すなど企業間だけの話で済まなかったこともあり、結果として実現には至りませんでした。

そして2012年11月にはオペルとの統合の話を凍結しています。

包帯ぐるぐる巻きで身動きの取れないPSA


ただしこの辺りからGMがPSAと明確な距離を取り始めました。

2013年になると中国の東風汽車によるPSAへの出資話がクローズアップされることになりました。

PSAとGMと東風汽車


オペルとの統合話と前後してPSAも生き残りをかけて資本提携先探しに奔走しており、中国資本の東風汽車と交渉しておりましたが、一度は不調で話が流れたように見えたのですが…

2013年10月に入って話が大きく動きました。

GMがプジョーとの提携を縮小


一部の提携は維持されるものの、当初計画された大規模な効率化を目指した提携話からは大きく後退したことになります。


その後PSAもフランス政府と東風汽車からの支援を受ける形で何とか市場に踏み止まりました。

2014年に「Back in the race」のスローガンを掲げて戦線復帰を果たし、2016年に社名をGroupe PSAと変更して「Push to Pass」のスローガンによって競合に打ち勝つため、攻めの姿勢に転じました。

ですので2017年現在としてオペルとグループPSAを比較した場合、企業としてのストラテジーと規模は2012年当時とは異なるものになっております。



■GMが得るものと失うもの
クルマを取り巻く環境が大きく変容し、今後は電化技術と自動化という莫大な投資が必要とされる中で、利益貢献度が低く市場としても限定的なエリアである欧州市場をGMが切り捨てる判断をするのは非常に合理的でもあると思います。

市場規模としては圧倒的に中国、北米が大きく、そして今後の伸びしろが期待できる南米やインドを始めとした新興国があります。

最先端技術は北米、そして今後先進化が進む中国市場でスケールメリットが期待できます。

新興国向けには低コストで利益幅の大きい車種を投入することで利益が期待できます。

欧州市場にはスケールメリットも利益幅も期待することができません。

であれば欧州市場を切り捨てる判断に至るのは止むを得ない部分もあるでしょう。

自動車メーカーにとってグローバル化は必ずしも全世界をカバーするという意味ではなくなるということなわけです。

とはいえこれによりGMは年間100万台規模の売上を失う事になります。

それはすなわちトヨタ、VWグループと渡り合ってきた年間1000万台規模の自動車メーカーという称号を失う事も同時に意味します。


しかしそれでもなおGMがオペルを手放すとなれば、今後の自動車メーカーは単に規模を追求するのではなく利益をきちんと確保しつつ最先端技術への投資によりパラダイムシフトに対応するすべきだと判断したのだと思います。

少なくともGMはそう考えている、と。



■PSAが得るものは?
100万台規模のメーカーを傘下に収めることができれば、グループPSAとしては世界に対して大きな存在感を示すことができます。短期的には。

しかしオペル自体はGM傘下ではありますが先端技術に関してどれほどのポテンシャルがあるかは未知数です。

GMとの関係が切れれば特許を含めた先端技術がそのまま利用できるとも限りませんし、何より今まで別々で進めてきた先端技術をどうムダなく統合していくのか?という難しい舵取りが求められます。

まぁその辺りはGMと別の提携話に進んでいくのかもしれません。


いずれにしてもPSAが得るものはスケールメリットによる効率化でVWグループへの対抗の力を付けるというところでしょうかね。

幸いにしてプジョーが保守的に、DSが高級路線に、シトロエンが費用対効果を訴求するブランドになってますので、ここに

“かつてのプジョーを彷彿とされるちょっとチャレンジングな車種”

というキャラクターが加わるのは悪くないと思います。

Peugeot Sportのような位置づけであるヴォクソールのVXRシリーズは、頭のおかしい(褒め言葉)ハイパフォーマンスな車種を揃えており、この辺りはPSAのお行儀の良さとはまた違った魅力があったりしますので。

vehicles-vxr-gtc_vrx-VXR_23104-992x250.jpg

vehicles-vxr-maloo-exterior-VXR_24001-768x432.jpg

いずれにしても、このままPSAが買収の方向で話が進めばサーブのように消滅の道を辿らなくて済みそうなので良かったと思います。

現場の皆さんは心中穏やかではないでしょうが…

posted by 海鮮丼太郎 at 13:00| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2017年02月03日

おげんきですか?

anti_pollution_fault.jpg


おちこんだりもしたけれど、私はげんきです。


ってことで、整備不良に起因する発生を除けば、当方のプジョーさんで初の症状となりました。

はい、プジョーさんお馴染みの『ANTIPOLLUTION FAULT』ですね。

どう対応するかは検討中。

検討中ったら検討中。

そういえば横浜青葉に新型3008のキャラバンが来てたな…
posted by 海鮮丼太郎 at 11:00| 東京 ☀| Comment(3) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2017年01月20日

2016年の輸入車市場を振り返る(2)

さて、ずいぶん間が開いてしまいましたが2016年の輸入車市場についてのつづきです。

前回は2016年の輸入車市場があと少しで30万台に達するところまで来ているという話をしましたが、もう少しトピック的な部分を掘り下げてみましょうか。


再掲になりますがこれがトップ20ブランドの前年対比実績です。

2015年は日本の輸入車の代名詞であったVWの販売をメルセデスが逆転したことが話題となりましたが、それに加えて2016年はついにBMWまでもがVWを抜き去るという衝撃的な結果となりました。



 2016年輸入車トップ20ブランド実績
メーカー2015年2016販売台数20152016順位
販売台数販売台数前年比順位順位前年比
Mercedes-Benz65,15967,378103.4%11
BMW46,22950,571109.4%32
VW54,76547,23386.2%23
Audi29,41428,50296.9%44
BMW MINI21,08324,548116.4%55
Volvo13,51014,553107.7%66
Jeep7,1299,388131.7%77
Peugeot5,9067,403125.3%108
Porsche6,6906,887102.9%89
Fiat6,0326,717111.4%910
Renault5,0825,303104.3%1111
smart1,0124,508445.5%1912
Land Rover2,9793,165106.2%1313
Jaguar1,3492,883213.7%1814
Ford4,8562,14344.1%1215
Citroen1,9782,009101.6%1516
Abarth1,4721,857126.2%1617
Alfa Romeo2,3211,76776.1%1418
Maserati1,4491,32391.3%1719
DS9251,129122.1%2020


■輸入車の代名詞ゴルフ、BMW MINIにその座を明け渡す
メーカー全体としては絶好調のメルセデス、BMWに対し苦戦のVWという図式が明白になっておりましたが、それを象徴するような数字があります。

以下はモデル別トップ20の推移です。

2016年にモデル別で一番売れた車種は長らくトップに君臨してきたVWゴルフを押しのけてBMW MINIがその座に就きました。


モデル別ランキングTOP20
順位メーカーモデル名201620152014
1BMW MINIMINI24,54821,08317,596
2VWGOLF22,80225,63531,410
3Mercedes-BenzC Class17,76021,03115,867
4BMW3 series11,94712,05015,835
5VWPOLO10,90312,27113,766
6BMW2 series9,8648,182データなし
7Mercedes-BenzCLA8,5578,0544,376
8AudiA3 series8,06310,60410,400
9Mercedes-BenzE Class7,9006,0978,938
10BMW1 series7,7248,0807,723
11Volvo40 series7,0057,0267,324
12Mercedes-BenzA Class6,9736,7529,461
13BMWX15,891データなしデータなし
14AudiA4 series5,807データなし5,641
15Volvo60 series5,4475,3164,796
16VWPASSAT5,0584,136データなし
17Fiat500/500C4,2294,3704,650
18Mercedes-BenzGLC4,1473,910データなし
19Mercedes-BenzS Class4,1155,8446,706
20VWThe Beetle3,9035,0437,251

モデル別とはいいますが、これはボディバリエーションも含めてという話になります。

■ゴルフに含まれるモデル
 GOLF(GTI/GTE/R含む)
 GOLF Variant
 GOLF Touran
 GOLF Alltrack

■BMW MINIに含まれるモデル
 MINI 3 DOOR
 MINI 5 DOOR
 MINI CONVERTIBLE
 MINI CLUBMAN
 MINI CROSSOVER

なんだかズルい気もしますが、日本でも昔カローラ○○(セダン、フィールダー、ランクス、スパシオ)といった派生車種を一まとめにして

『日本で一番売れている車はカローラ!』

ってやってたのと同じ理屈です。


こうしてみるとBMW MINIはすべて単一モデルとしてカウントできる分だけ有利ではありますが、しかし対するゴルフも日本における輸入車の代名詞として長らくトップに君臨してきたクルマであります。

2003年からの統計では、BMWの3シリーズに肉薄されることはありながらもトップを譲り渡したことは一度もありませんでしたので、その意味では非常に衝撃的な出来事ということができます。

ディーゼルゲート事件により本来取り込みたかった国産車からの乗り換え需要が一気に冷え込んだことと、ゴルフ自身がモデルライフ後半で鮮度が薄れたという事情も相まってトップから陥落したということになるのでしょう。

とはいえ今後MINIは

『日本で一番売れている輸入車はMINI!』

という宣伝文句を使えることになります。
このインパクトは結構大きいですね。


■上位モデルの構成比
理想論を言えば、メーカーがラインナップするモデルはどれもたくさん売れてほしいわけです。

コストをかけてラインナップに加えているわけですから、死に筋を作っては効率が悪いわけですね。

逆に言うと売れるのが一部のモデルに偏るのは好ましい姿ではないわけです。

では、各メーカーの売れ筋車種が売上全体のどれぐらいを占めているのかを見てみることにしましょう。

下記は条件を揃えるためにメルセデス、BMW、VWともに上位4車種の合計が全体の何%ぐらいを占めているかをまとめたものです。

 上位4モデル全体合計構成比
Mercedes-Benz41,19067,37861.1%
BMW35,42650,57170.1%
VW42,66647,23390.3%

こうして見ると各社の特徴が際立ってきます。

メルセデスは上位4車種を合計しても全体の販売のうち61.1%程度にしかなりません。
それに対してBMWは70.1%、VWに至っては90.3%にまで跳ね上がります。

これがどういうことを意味してるのかというと…

 ・メルセデスは売れる車種がたくさんある
 ・BMWは上位車種に偏重気味
 ・VWは上位4車種以外のラインナップがあまり売れない


事実、メルセデスはTOP20圏内に6モデルが入っており、5番手がGLCで4,147台、6番手がSクラスと4,115台売れていますが、これらを合計してもまだ73.4%です。

モデルラインナップがVWの19モデルに比べて2倍近い34モデルであることを考慮しても、残り26.6%がその他の車種で構成されており幅広い客層に支えられていることがわかります。

BMWはTOP20圏内に4モデルですが、従来の売れ筋であった1シリーズ、3シリーズ゙、Xシリーズに加えて昨年より本格展開の始まった2シリーズが台数増加に大きく貢献しています。

数字を見ると2シリーズが3シリーズの需要を食っているように見えますが、それでも従来は存在しなかったMPVスタイルのアクティブツアラー&グランツアラーが2シリーズに加わったことでBMWの主要モデルに成長したことが垣間見えます。

それでも残り3割は別のモデルが売れているわけですから客層は広いと言えるのではないでしょうか。
(BMWのモデルラインナップは35)

対するVWはゴルフ、ポロ、パサート、ビートルで90.3%となっており、それ以外の車種(up!、トゥアレグ、ティグアン、シャラン)がまるで売れていないということになります。

ティグアンがモデルチェンジ待ちで売るものがないという状況ではありますが、これだけ他社がSUVの実績を伸ばしている中、VWはSUVが極端に弱いという話になるわけです。

これは日本の施策というより本国の商品戦略の問題と言えるでしょう。

グループであるアウディがQシリーズなどSUVのラインナップが多彩ですがTOP20に食い込むほどの実績を上げていないわけですから、VWとしてもSUVラインナップを充実させたいところではないでしょうか。

そんなティグアンですが1月19日にようやく新型を発表しました。
360万円〜という価格設定となりますが、同じく2月に正式発表されるプジョーさんの新型3008とガチンコでぶつかる車種なだけにその動向が注目されます。

日本でのラインナップ補強を考えた場合、中国やアメリカ向けにティグアンのロングボディが設定されるようですが、トゥアレグが死に筋になりつつあるので代わりに導入を検討いたほうがいいんじゃないでしょうかね。

そうでなければ他社に客が流れるだけのような気もします。



■フレンチ4の戦い
前回のエントリーでもイタフラ車が元気だという話題を書きました。
なかでもフランス車4ブランドに絞ってみると一番活躍が目立ったのはプジョーさんでありました。



French4_sales_graph_2016.gif
▲クリックで拡大


2015年の東京モーターショーでクリーンディーゼルの導入を宣言し、2016年夏から一気に攻めの姿勢を見せ、それが年間7,403台(前年比125.3%)と堂々たる実績に繋りました。

昨年はその差824台まで猛追されたルノーさんを再び大きく引き離す格好となったわけですが、こうして見ると輸入車市場の中で“大衆クリーンディーゼル”というぽっかり空いていたパズルのピースをプジョーさんがしっかり埋めたことが成功の原因と言えるのではないでしょうか。

この“パズルのピース”という表現は当BLOGで何回か使っていますが、消費者の嗜好はまさにこのパズルのピースのようなものであり、例えば“女性に愛されるコンパクト”というピースをかつてプジョー206が埋めていました。

それが昨今ではこのピースをFiat500ががっちりと埋めており、これを覆すのは相当な労力が必要となります。

こんな感じで消費者の嗜好の中で長らく温められてきた大衆クリーンディーゼルというピースを国産ではマツダが埋め、海外メーカーではボルボとBMW MINIがかすりましたが、ぴったりと収まるものではありませんでした。

そこにシトロエンC4 BlueHDiが279万円〜、308 BlueHDiが299万〜という設定で投入してきたインパクトが大きかったわけですね。

シトロエンC4のディーゼルはデリバリーが後回しになっており実質的に308がPCJにおけるクリーンディーゼルの最重要車種に設定されたわけですが、こうして実績として出ているわけですから成功と言えるでしょう。

まさかVWにあんな敵失があるとは思いもしませんでしたが、何はともあれしばらくこのパズルのピースはプジョー&シトロエンが埋める形になるんじゃないでしょうか。

新型1.6L BlueHDiと、新型3008のBlueHDiを滞りなく供給することができれば2017年も好調を維持することができるんじゃないですかね。

シトロエンの話題が出ましたのでついでに触れておきましょう。

2016年は前半の販売低迷をC4カクタスとクリーンディーゼルが埋める形で落ち込みを防ぐことができました。
ただし初期ロットを台数限定にしたためいろんな問題点が噴出した年でもありました。

2017年はC4カクタスのエッセンスを採り入れた新型C3が発売になりますのでこちらに力を入れることになるのでしょう。

一部ではC4カクタスよりC3の方がいいんじゃね?という考え方があるようで、C4カクタスの販売に積極性が見られなかったのもこの新型C3を意識してのことであることが先日PCJの中の人と話していてわかりました。

しかし当方は少し違う考えでありまして、C4カクタスと新型C3の客層は確かに一部では被る部分があるものの、根本的に異なるものだと分析しています。

つまり、売り方をきちんとすれば両車とも異なる客層を獲得することができるため、トータルで見ればより多くの台数を販売できる可能性があるということです。

その意味で今のC4カクタスの限定販売は(欧州で売れているため日本への割り当て台数を確保できないという事情を差し引いても)もったいない気がしております。

くれぐれもC4カクタスが欲しいという客に無理矢理新型C3を売り込むような雑な商談はしないで欲しいと思う次第であります。

その意味ではPCJのオペレーション力とディーラーの対応力が問われる年とも言えるかもしれません。


それともう一つ忘れちゃならないルノーさん。

昨年お会いしたマサシIさんから興味深いお話を聞かせていただきましたが、ルノーに関しても決して楽な状況ではないものの日本市場における取り組みで様々な企業、個人の方との協力関係の下、細かいオペレーションを積み上げてルノーならではの魅力を訴求し続けています。

このあたりはPCJとは違ったインポーターの在り方としてむしろ好ましい状況と言えます。

隣の芝生は青く見えるもんですが、お互いを刺激しあってより魅力的な車種、施策を展開していただきたいものです。

なんだか奥歯にものが挟まったような書き方ですが、2017年のルノーも期待していいんじゃないかと思う次第です。

ただしアルピーヌ、おまえだけは信用ならん。

キナ臭い話が出回ってるようですが、ファンの信頼を裏切るようなことだけはしないでね。


■その他雑感
マセラティが前年割れですがオーダーから納車までのタイムラグを考えると必ずしも2016年を不信と言い切れる根拠は薄いのでは?

アルファロメオの落ち込みはアバルトがその役割を引き継ぎよりプレミアムな方向へ転換中なのでこんなもんでしょう。

ジャガーの好調で割を食ってるのがどこかを考えると楽しいですね。

スマートの躍進でメルセデスグループ vs BMWグループの争いがし烈になってきました。
これは後日改めてエントリーを書きます。


ってことでとりとめのない話が続きましたがオチが見えないまま2017年も引き続き輸入車市場に注目していくことにしましょう。


posted by 海鮮丼太郎 at 21:00| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする