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2011年09月02日

プジョーの状況を整理してみる


※このエントリーはこちらと対になっております。

上野新体制に対する期待
http://kaisendon.seesaa.net/article/223891597.html 

  
そんなわけで、思うところがあって少しプジョーさんの状況を整理してみる。

■今後何が出てくるのか?
昨年6月のプレゼンテーションでは、2012年までに14車種の投入をマニフェストとして語っていた。
もちろんすでに発売済みの車種もあるのだが、ここでいったん整理してみようか。
各種情報から想像すると、こんな感じではないかと。
(あくまでおいら予想なので外れてても怒らないでよ)


3008 (発売済)
RCZ (発売済)
508 (発売済)
508sw (発売済)
508RXH (2012年春欧州発売)
308(MC) (発売済)
308sw(MC) (発売済)
308cc(MC) (発売済)
iOn (欧州発売済)
208 (2012年初頭欧州発売)
208cc (2012年欧州発売)
208sw (2012年欧州発売)
2008 (2012-2013年)
baby RCZ(仮) (不明)


この中で国内導入が不明、というかほとんど望みが無いのがiONと2008。
これはまぁ、三菱のOEMという性格から考えても妥当なところだ。
208シリーズについてはラインナップがどうなるかがまだ不透明であり、国内にどれが導入されるかなんて話は時期尚早ではあるものの、207のボディタイプと同等モデルは導入されると考えていいだろう。


■プジョーディーラーはどうなのか?
年間販売台数15000台を目指していた頃に比べれば販売数はずいぶん落ち着いてしまったものの、国内シェアでは7位をキープしており、インポーターとしてのビジネスとしてはなんとか踏みとどまっていると言えるだろう。

販売拠点の再編が一部で進んでいるものの、全国をカバーするだけのディーラーネットーワークを維持しているので、国産車からの乗り換え組を取り込むだけの下地は揃っている。


■ラインナップはどうなのか?
量販モデルの207シリーズ、ミドルレンジでVWとガチでぶつかる308シリーズ、アッパーレンジへ移行した508シリーズという柱に加えて、パフォーマンスレンジのRCZ、SUVレンジの3008と、十分とまでは言えないものの、それぞれのレンジをカバーするラインナップを揃えてはいる。

ただし、206から上級移行してしまった207の下を埋めるクラス(106の後継)の車種が抜けている点で、ニーズの取りこぼしが発生している感は否めない。

1007の投入を試みたものの、106の代替とは成りえず、またクセのあるクルマということで販売が伸びなかったのはPCJにとっては誤算だったかもしれない。


■品質はどうなのか?
欧州、しかもフランス車ということで国産車に比べれば信じられないようなトラブルが発生していた時期は確かにあった。
おいらが乗っている307シリーズにおいても、走行不能になるトラブル事例が無かったわけではない。

しかし、207、308以降はそれらのトラブル頻度は激減していると言っていいだろう。

試しに国土交通省の不具合検索システムを使って、それぞれのシリーズの不具合報告件数を調べてみる。

 206 126件
 307 167件
 1007 49件
 407 34件
 207 9件
 308 9件
 3008 0件
 RCZ 3件
 508 0件


もちろん206や307は販売台数がプジョーの中でもダントツに多いため不具合報告が増え、207や308は販売台数が減ったから不具合報告事例も減った、という可能性も考慮しなければいけないが、それでも大きく品質は改善されていると言っていいだろう。

ウォーターポンプやベルト類の経年劣化が国産車より早いなど、メンテナンスにおいて気を配る部分があるのは事実だが、

プジョー=壊れやすい

というのは過去の話と考えて良さそうだ。


■プジョーの何が問題なのか?
大きく分けると車種の問題と売り方の問題という2点が存在する。

国産の売れ筋や、ライバルとなるVWのラインナップに対して明確に劣っているのがいわゆるカタログ燃費(JC08モード燃費)だ。

実際に走らせるとカタログ燃費より良い数値を叩きだす事は、おいらも何度となく試乗した経験からハッキリしているものの、審査の際に良い数値を出すことがなぜか出来ないため、スペック上で見劣りする結果を招いている。

車種検討段階において、各社スペックを横並べ比較されることが多い昨今の状況にあって、これは大きなハンディと言える。

PSA自身は環境対策と燃費の効率追求はディーゼルエンジンによって行う方針を明確にしており、そちらには開発リソースを振り分けているものの、ガソリンエンジンについてはBMWとの共同開発(実質的にはBMWからの調達)という方針であって、VWのようにガソリン・ディーゼル両方式に力を入れているわけではない。

その力を入れているディーゼルエンジンは、ご存知の通り日本のディーゼルエンジンの規制をそのままでクリアすることが出来ず、環境対応のためのエクストラコストが発生するため、導入には慎重(というよりむしろ及び腰)な状況であるのは周知の通り。

つまり、プジョーはその最もアピールしたい性能の車種を日本に投入できていないということだ。

また、ワールドワイドで展開するプジョーブランドゆえに、この点について苦言を呈するのは些か気が引けるが、事実なので指摘しておく。
ボディサイズの拡大問題だ。

世代を追うごとにどんどん肥大化するボディサイズが、日本市場で求められる許容範囲を超えており、ボディサイズで車種を選ぶという消費者の選択肢から落とされてしまっているという事実がある。

特殊な日本の駐車場事情ではあるものの、それはどのメーカーにとっても条件は同じであって、日本でビジネス展開をするのであれば、こうした状況を考慮した上で戦略を考えなければいけない。


売り方の問題点についても指摘しておく。

ここ数年でずいぶん改善されたが、やはり207シリーズから顕著になった上級指向、いわゆるプレミアム路線による大幅な値上げによって大きく販売を落としたという事実を忘れてはならない。

308も4速ATでの発売という競合に比べて明らかに劣る性能ながら、同様に大幅な値上げによってスタートダッシュに失敗し、6AT化されるまで低空飛行が続いたことも記憶に新しい。

日本でプジョーがブレイクしたのは206シリーズの成功がきっかけだが、その206シリーズの魅力は『優れたデザイン』『5ナンバーサイズのコンパクト』『安い』の3要素によるところが大きい。女性層の支持を多く取りつけることが出来たことがその証左と言える。

後継の207シリーズでその3要素と真逆の戦略を打ち出したのは、諸事情があったとはいえ褒められる戦略とは言えないだろう。

事実、207シリーズを発売した2007年からの数字は見事に急落しているのだから。

しかし、価格の点についてはマイナーチェンジを機に大幅な見直しが行われ、スペック上の優劣はともかく価格の面で競合他社と同じ土俵に上がることができたのは大きな改善と言える。

508に至っては、装備内容を考えれば競合車種と比較しても見劣りどころか勝っている部分が多かったりする。

“やればできるのにやらなかった、でもこれからはやる。”

これが昨今のプジョーの国内戦略と言えるだろう。


■これから何が必要か?
 1:戦略的な車種展開
 2:ディーゼル、ならびにハイブリッドの導入
 3:マーケティング方針の変更
 4:ディーラーとの連携強化
 5:ブランディング強化

長くなるのでこれについては別途書く。


プジョーが日本市場で踏みとどまってくれていること自体は感謝したい。
しかし、だからこそ、やるからには限られた層だけを相手にするのではなく、競合に負けない魅力を打ち出して、全体のパイの拡大を目指すぐらいの意気込みを見せてもらいたい、と心底思うわけだ。


ってことで、長々と書いてきたのはフリがあるからなんだけど、この続きは次のエントリーにて。


posted by 海鮮丼太郎 at 12:00| 東京 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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