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2016年06月23日

307swが6回目の車検ですよ。

307sw_fbm2014.jpg

そんなわけで、気が付いたら307swの6回目の車検を迎えた。

6回目ということは、13年間乗ったということになるわけだ。
そして13年ということは国の愚策によって重量税の負担引き上げの対象になるということだ。
(24,600円 ⇒ 34,200円)

乗り換える気がゼロではなかったものの、相変わらずピンとくるクルマとの出会いがなかったこともあり、今回は躊躇なく車検を受けることにした。

走行距離は74,821km。

2年前の5回目の車検から8,446kmの走行ということになり、前回に比べれば走行距離は増えている。

これは赤さんが生まれたことで病院への送迎や嫁の実家へ行く回数が増えたからというのが関係しているが、相変わらず遠出の旅行の機会は増えていない。

この2年のトピックとしての遠出は毎年の車山高原のフレンチブルーミーティングと、昨年夏のルーツと思い出を巡る旅(この日以降の数エントリー)ぐらいしかないのは寂しいところ。

戦友との別れなど周りでは乗り換えの話を目にする機会も増え、コミュニティへの書き込みもずいぶん少なくなった。

しかしそれでも、307swはお気に入りのクルマだし、この魅力を上回るクルマが出てこない限り乗り換えるつもりはない。


今回の車検の中身を語る前に一言。

「誰だ?輸入車の維持に金が掛かると言ったのは?」

ってぐらい、我が家のプジョーさんは思っていたほど手は掛かっていない。
厳密に言えば、前回の車検を受けてからこの2年間の間に、

 ・ABSセンサーの故障
 ・ウォッシャーポンプの故障

この2ヶ所のトラブルが発生している。
これについては後述する。

こうした個所は都度対応していたので、車検に臨むにあたって消耗品など定期交換の必要な部分を除いて、車検に必要な整備箇所は一箇所も無かった。

法 定 費 用
 強制賠償責任保険 (2年分)27,840 
 自動車重量税(2年分)34,200円 
 登録印紙代1,800円 
整 備 内 容技術料部品代金
 プジョーメンテナンス車検点検整備料金39,960 
 保安確認総合検査料金10,800 
 継続検査更新代行料金10,800 
 ブレーキフルード交換5,400 
 BRAKE FLUID 1610725580 1.0L 1,080
 タイヤローテーション  
 ショートパーツクリーナー 3,780
 発炎筒 864
 エンジン/シャシ洗浄8,640円 
 Foam Car Wash 1,620
合 計147,324円 

最初の見積もり提示には運転席側ドアのウェザーストリップの破れによる交換推奨の見積もりが入っていたが、実用上問題ないということで今回はスルーしている。

全般的に工賃が高めだが、これはもうしょうがない。

先日たまたま国産車と輸入車の維持費はどこが違うのか?という話題があったので調べてみたが、大きく異なるのが点検整備一式の料金が国産と輸入車ではけっこう違うことがわかった。

この辺りは改めてエントリーにまとめてみようと思う。

エンジンオイルは別途近所のジェームスで定期的に交換しているので今回の車検では必要なし。

結果としてほぼ最低限の整備による車検となったわけだが…トータルで15万近く掛かっている。

エンジン&シャシー洗浄ならびに洗車に関しては必要と思ったからやってもらっているが、一般的に必ずやらなければならないものではないので、ケチるとしたらここで1万ほど節約はできる。

しかしそれでも14万円。

冒頭でも書いた通り、13年を経過したことにより重量税が1万円近くアップしたのが響いている。
来年からは春の自動車税も値上げされるので維持費はさらに上昇傾向だ。

自動車メーカーは新車の販売が最優先なので旧車の増税に関して反対の姿勢はほとんど見せていない。
議連が立ち上がっているものの、その主張は本来のニーズとは合致しておらずこの辺りもあまり期待できない。

特に地方においてカーシェアやライドシェアといったインフラが整備されるにはまだまだ時間を要する状況であり、移動の足としてのクルマのニーズはまだしばらく続くだろう。

貧富の格差が広がる中で誰もが新車を買える時代でもなくなっている。
買い替えのできない層の負担が増えることで新たな生活困難者が生まれるのではないかという懸念を当方は持っている。
(まぁ移動の足としてなら昭和の頃みたいに原付バイクや自転車使えばいいじゃん、とか思う部分もあるが)


話がそれたので戻す。

今回の車検の費用は約15万円だったが、前回の車検から2年の間に発生したトラブルについて改めて記載しておく。

ABSセンサーの故障について。
ある日高速道路を走っていると突然ABSランプが点灯。
特に走行に支障はないものの、ブレーキを踏んだ時にABSが変な介入をしてくるようになった。
ディーラーで見てもらったところABSセンサーの故障ということでセンサー一式交換で18,576円だった。

ウォッシャーポンプの故障に関して。
最初ラジエーターがイカれたと勘違いして俺の中の全米が震撼したが、よくよく調べたらウォッシャ液がただ漏れただけだった。


致命的なプジョーさんの故障・・・?


ラジエーター一式交換だったら2ケタ万円コースであり、いよいよ乗り換えを覚悟したのだが、結果として掛かった費用は8,856円だった。


消耗部品のメンテとしては、1年点検でブレーキパッドがいよいよ残り数mmとなったので6万kmぶりに交換した。費用は14,904円。
(普段はマニュアルモードによるエンジンブレーキで減速しているのでフットブレーキをほとんど使わないためあまり消耗しない)


もう一つ、こちらは自爆によるフェンダーのキズを奇跡的な低価格で修理している。


神に感謝レベルの激安再塗装


こんな感じでまぁ維持費が安いとは言わないが、安全に楽しくクルマを操るコストとしては妥当なところではないかと思う次第也。

車検に限らず定期的な点検整備は人間に例えれば年に1度の健康診断みたいなものだ。

健康状態を把握し、問題がある個所は治療をして健康を維持する。

お金をかけるべきところとそうでないところをきちんと見極め、充実した人生を過ごしましょう。

というなんだかわからん言葉で本エントリーを締めさせていただく。


ちなみに今回の車検は世田谷SPが閉鎖し、有明と大田からご案内は頂いていたのだが遠すぎるという理由でプジョー新横浜にお願いした。

代車は日産のウィングロードだった。
燃費はいいのだが乗っててちっとも楽しくなかった…




タグ:307SW 車検
posted by 海鮮丼太郎 at 16:00| 東京 ☀| Comment(1) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2016年06月22日

カングージャンボリー2016は意外にもカングーのお祭りだった

RKJ2016_shot.jpg


ルノーカングージャンボリーが開催されてから1ヶ月が経過しました。

例年でしたらルノー公式より1週間後ぐらいに開催終了の報告とその参加者数の詳細な内訳が公表されていたのですが、今年はなぜかその発表がありませんでした。(公式レポートでも内訳は出ていません)

素敵なイベントでしたし、当BLOGとしても継続してうぉっちしていたので今年の内訳を知りたいと思いルノーコールにお電話して聞いてみたところ、

「近日中に公表する予定なので待ってて。ただ、いつになるかは言えない。」

との回答を頂いておりました。

まだかまだかとプレスリリースをうぉっちしていましたが、なかなか発表されないので半分忘れていたところ、ひょんなところから数字が公表されました。

日経トレンディの誌面公表するまで詳細の発表を控えていたみたいですね。
その割に1ヶ月経って出てくるレポートとしてはクオリティがアレすぎて失笑を禁じ得ませんが。

とはいえ、これで今年のカングージャンボリーの参加者の傾向がはっきりしましたので、過去の推移と比べながら見てみることにしましょうか。

参加車両内訳推移
 20162015年2014年
 台数比率台数比率台数比率
カングー1,10859.60%1,01457.19%88759.09%
それ以外のルノー車
27514.79%27115.28%22214.79%
ルノー車以外47625.61%48827.52%39226.12%
合計1,859 1,773 1,501 

総参加台数は前年に比べて+86台と、伸び率でいくと前年ほどではありませんが+4.9%と好調に増えています。

会場の雰囲気からカングーの参加者が増えていたことは感じてましたが、意外なことに当方のようなその他のメーカーの参加者やカングー以外のルノー車は前年同等もしくは微減という結果となりまいた。

つまり、

「カングージャンボリー2016は意外にもカングーのお祭りだった」


ということになります。

「何を言ってるんだお前は?」と思われるかもしれませんが、当方が初参加した昨年はルノーのお祭りでありながらそれを相乗りして楽しんでいるルノー以外のオーナーを多く見かけ、今年もその傾向が強いように感じておりました。

しかし実際は、カングーのオーナーさんが自分のクルマのお祭りに積極的に参加するようになったということがわかります。

カングーは国内ルノーの販売において約3割を占めており、毎年1500人以上のオーナーが生まれています。
そうしたオーナーの1割でもカングージャンボリーに足を運ぶようになれば、必然的に今年のような結果になるのかもしれませんね。

ひょっとすると昨年カングー以外のクルマで参加した人が、カングージャンボリーの良さに憧れて実際にカングーに乗り換えて今年は参加していたのかもしれませんね。

だとすればイベントの販促効果は抜群だったことになります。


一方で。

余計なお世話ですが気になっている点が一つあります。

カングー以外のルノー車の参加がほとんど増えていないことです。

ルノースポールなどゴリゴリに走るのが好きな方にとって、カングージャンボリーに参加することは必ずしも楽しいものではないのかもしれませんが、一応はルノー主催のイベントですのでちょっと構成が歪かな…と感じました。

メガーヌやルーテシアやキャプチャー、そして多様な旧車のオーナーさんは合計するとカングーより数は多いわけですから、そうしたオーナーの皆さんも楽しめる配慮が少しあってもいいのかな、と。

とはいえそれをやるのは簡単なことではありませんし、当のオーナーの方が「そんな配慮は別にいらねーよ」と考えているかもしれません。

カングーとそれ以外のオーナーさんは明らかに属性が異なりますのですべてを満足させるのは難しいとは思いますが、

“ルノーのお祭り”へと舵を切るか、“よりカングーに特化したお祭り”とするのか。

イベントが好評であるがゆえにルノージャポンの中の方々も悩みどころじゃないでしょうかね。


さて、もう一点カングージャンボリーの特徴でもあった参加者数の件です。

今年も複数名で連立って会場内を歩いている人を多く見かけました。

もちろん別々に来て現地で落ち合って一緒に行動している人もいたでしょうが、1台に複数名乗車でこのイベントにやってきた人が多かったことは、家族連れが多く見られたことからも明白です。

参加者数推移
 参加台数参加者数会場
2009年250不明 東京ビッグサイト屋外駐車場
2010年245不明 富士教育研修所
2011年314不明 富士Calm
2012年643不明 富士Calm
2013年1,2172,368 山中湖交流プラザ・「きらら」
2014年1,501約3,000 山中湖交流プラザ・「きらら」
2015年1,7733,636 山中湖交流プラザ・「きらら」
20161,8594,072 山中湖交流プラザ・「きらら」

このように参加台数、参加者ともに右肩上がりですが、参加者数の発表があった2013年から平均して1台に2名以上の乗車で来ていることがわかります。

この傾向が続く限り、参加者数はいい感じで伸びていくのではないかと思います。

となると、基本的に求められているのは誰もがフレンチな雰囲気を楽しめるイベントという線は揺るがない感じでもありますね。

路線変更は難しいのかもしれませんし、変える必要もないのかもしれませんね。


ぐだぐだと書いてきましたが、今年もこうして内訳の数字を間接的とはいえ公表してもらえたおかげで、当方としてもいろいろ考えることができました。

ルノージャポンさんには引き続きこうした素敵なイベントを開催し続けて頂きたいと願うとともに、データについても早い段階で公表して頂けると幸いです。



posted by 海鮮丼太郎 at 23:59| 東京 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2016年06月13日

プジョーさん、久しぶりにジェネリックパーツのキャンペーンを実施

EssentialPacksCMP.JPG

車検を終えたばかりのタイミングでプジョー目黒&有明SPからご案内をいただいたんですけどね。

久しぶりにジェネリックパーツのキャンペーンやるみたいです。

[追記]
プジョーさんの公式ページではこのキャンペーンについては告知がありません。
ひょっとするとプジョー目黒&有明SPだけで実施の可能性もあります。
興味のある方はお近くのディーラーでも実施してるか問い合わせをしてみるといいかもしれません。


PEGUEOT ESSENTIAL PACKS CAMPAIGN

キャンペーン期間:2016/6/11(土)〜7/31(日)
対象車種:206、207、307、308、407

■ショックアブソーバー Package(1台分セット)
ジェネリックパーツを希望小売価格の最大30%OFFで提供致します。
(308および407 3.0Lは対象外)

■ブレーキディスク&ローター Package(1台分セット)
ジェネリックパーツを希望小売価格の最大20%OFFで提供致します。

■ヘッドライトユニット Package(左右セット)
純正部品を希望小売価格の最大30%OFFで提供致します。

※工賃、消費税は別途申し受けます。在庫状況によりご提供に時間を要する場合がございます。お問い合わせの際はエッセンシャルパックとお申し付けください。

とのことです。
【ジェネリックパーツとは】
メーカーが安全性を含め検証テストを実施し、純正部品と同等の品質であることを確認したパーツです。

プジョーさんがジェネリックパーツによるキャンペーンを行ったのは、私の記憶が確かなら2013年のお話だったと思います。

旧車の救済という意味では非常にありがたいキャンペーンだったのですが、なぜかそれ以降実施されることはなく3年ぶりの実施となるようであります。

今回はショックアブゾーバー、ブレーキディスク&ローター、ヘッドライトユニットという経年劣化の多い部品を割引してくれます。

なんでヘッドライトユニットが?と疑問に思う方もおられるかと思いますが、プジョーさんのヘッドライトユニットは青空駐車など厳しい環境に晒されると変色してしまうという問題点があります。

変色が軽度であればケミカルを使って輝きを取り戻すこともできますが、くすんでしまったりするとユニットごと交換しなければなりません。

ちなみにヘッドライトユニットだけはジェネリックパーツが存在しないため、純正品から最大30%OFFとなります。

今回は前回の206、307より拡大されて206、207、307、308、407が対象となり、206はヘタすりゃ17年前のモデルまで対象になります。

そのあたりのオーナーさんは既にアフターマーケット品に交換してたりと、必ずしも必要としている絶対数は多くないのかもしれませんが、調子が悪いまま乗り続けて「プジョーは壊れやすい」なんて言われるより、メーカー自ら部品を安く供給して交換を促す姿勢は賞賛されていいと思います。

とはいってもパーツだけ買えるわけではなく、ディーラーで交換工賃を支払って整備してもらうことが前提ですので、ある意味整備工場の稼働率アップを狙った施策であるとも言えるのですが。

この手の整備はパーツ代もさることながら交換工賃がけっこう高額だったりしますので、実際にトータルでいくらになるかはざっと確認してから具体的な検討を行ったほうが良さそうではあります。

当方は昨年ブレーキパッドを交換してしまったので恩恵にあずかることはできませんが、念のためサスペンションの状態を確認して場合によってはショックを一式交換なんてことになるかもしれません。

posted by 海鮮丼太郎 at 23:34| 東京 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2016年06月12日

みんカラ稼働してました



ずいぶん前にIDだけは取ったものの、
どうやって使っていくか方針が定まらなかったので放置していた
みんカラ(みんなのカーライフ)のアカウントでありますが、
主に欧州車のオーナーの方との繋がりが持てたらいいな、と思いまして、
とりあえずBLOGの更新情報をうpする形で稼働を開始しました。


あなたの知らない方が良かった世界 みんカラ出張所


ということで、なにか画期的なことをするわけではないんですが、
フィールドワークの一環として欧州車オーナーの方の

「クルマのある暮らし」

なんてものをお聞きしたいと思いましてね。

お友達申請とかよくわからんので適当に足跡付けにいったりしてますが、
よろしければお話など聞かせて頂ければ是幸いであります。


posted by 海鮮丼太郎 at 23:00| 東京 ☔| Comment(0) | TrackBack(0) | 日記(diary) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2016年06月10日

VWは復調したんでしょうか?

VW_logo.jpg

JAIAから5月の輸入車登録台数の発表がありましたが、報道にもあった通りVWがいわゆる「ディーゼルゲート事件」の影響で販売を落とし続けていたところ、ようやく復調の兆しを見せてきました。



日本の輸入車市場は1988年に初めて年間10万台規模を達成し1996年にピークとなる約32.5万台を達成するまでになりましたがその後景気後退などの影響を受け徐々に減少。
2008年のリーマンショックの影響を受け2009年にはピーク時から半減となる年間159,102台まで市場がシュリンクしてしまいました。

しかしその後日本車が狂ったようにエコカー一辺倒に走ったのに対しクルマ本来の魅力を訴求し続けたことで市場は急速に回復。

2014年には年間288,699台を記録し悲願の30万台まであと少しと迫ったところで発生したのがVWのディーゼルゲート事件でした。

VWが販売を落とすのは当然でありましたが、その疑いの目は輸入車全体にも向けられ、メルセデスやBMW MINIなど一部好調なブランドがあったものの、全体の足を引っ張る結果となりリーマンショック以降の右肩上がりが初めてマイナスに転じました。

yunyusha_year_sales.gif


この影響がどこまで続くのか?

直接的な関係はありませんが、フォードが日本市場の成長性に見切りをつける形で完全撤退を発表したのは1月の話です。

フォードが日本市場から完全撤退へ


輸入車好きにこのニュースはかなりの衝撃が走りました。
他のブランドは大丈夫なんだろうか?、と。

国産車においては市場の4割を占めるまでに至った軽自動車が前年比で2ケタ減を記録しており、維持費の上昇や所有のあり方も変容している中、日本における新車販売はピークアウトを迎えたと考えるのが妥当でしょう。

つまり全体のパイは増えないので、残された市場を国産車と輸入車で奪い合うことになる、ということです。

今後を占う上でディーゼルゲート事件の影響がどのあたりで終息するかというのは一つの指標となります。


ここで直近3年間の輸入車の月間販売の推移を見てみましょう。

yunyusha_monthly_sales.gif


全体で見ても、昨年9月より前年割れの状況が続いておりました。
特に年度末決算の大盤振る舞いでも前年割れと厳しい現実を突き付けられた格好です。

しかし、4月に入るとこれが一転して前年そして好調だった前々年を上回っています。

この好調の主な要因はメルセデスの躍進とVWの復調にあります。

ってことでこの両ブランドの推移を見てみましょう。

VW_and_MB_monthly_sales.gif

メルセデスはすでにピークアウトの感もありましたが、積極的な新型車の投入xパワートレインの多様化により好みに応じた多数の組み合わせが可能となりました。

VWに関しては5月17日に主要モデルを値下げした新グレードを発表しました。



これが奏功した結果となり、『ゴルフ』が前年同月比+14.6%、『ポロ』が同+0.6%と主力車種が販売を伸ばしました。

中でも今年1月から販売を開始した新型『ゴルフトゥーラン』が前年同月比200%というのは景気のいい数字ですが、モデル末期と比較してどうなのよ?という指摘はとりあえず置いておきます。

ゴルフの好調はこのゴルフトゥーランに支えられているものとも読み取れますので、いわゆるハッチバック&ワゴンという本流のゴルフが復調したと断定するにはまだ早い気もします。

しかし、ポロは200万円、ゴルフは250万円を切る価格から買えるようになり、その他のグレードも先進安全装備を採用しながらリーズナブルな価格設定をしてきましたので、ジワジワと値上げを繰り返してきたVW再び安くて実用的な大衆車というポジションに復帰したということになります。


あとはVWに対する消費者マインドが回復すれば販売も伸びると思われますが、一つの指標としてこんな感じであります。
5月21日、22日には、東京・お台場でカスタマーイベント (フォルクスワーゲン デイ 2016)を開催。各種プログラムを通じて、2日間で約9,500名の消費者と接点を持った。
昨年同様にお台場で2日間にわたって開催されたVW Fest2015では2.4万人を集めてゴキゲンでしたので、今年はお祭り的な演出を自粛していたとはいえこの数字はちょっと寂しいものがありますね。

VW FestもVW Dayも、オーナーとの交流の場だけでなくVW車の販促イベントの側面がありましたので、ここで集客が半減しているというのは見込み客の獲得にはまだしばらく時間を要する感じもありそうです。

とはいえ三菱自動車やスズキの不正が表立ったことでVWに対する潔癖なまでの拒絶反応は薄らいだのは事実でしょう。

そうなると消費者心理というのは現金なもので、安くていいモノを選ぼうとするんですよね。

冒頭で限られたパイの奪い合いという話をしましたが、相変わらず国産車がだらしない状況にある中、商品力とブランド力による訴求で輸入車が伸びる可能性はまだまだあると感じております。

さて、VWの復調は本物か?
個人的には一昨年には及ばないとしても前年を上回る実績は上げてくるだろうと見ております。
まずはそこからですね。



posted by 海鮮丼太郎 at 10:00| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2016年06月09日

CR-ZとRCZが仲良く販売終了というお話

そんなわけで、ホンダがCR-Zの生産終了をアナウンスいたしました。

当初は全世界で年間4万〜5万台の販売を目指すとしていたが、支持が広がらず、16年5月までの累計販売は約4万台にとどまっていた。
なんだか酷い言われようです。

結果的に失敗ということになりましたが、当方としてはホンダのチャレンジを貶す気分にはなれません。

「ただ、そこに市場が無かった」

といういつものホンダのアレだっただけですので。

もう少し見ていくと、当時のホンダの技術力の限界がCR-Zの不幸であったと考えております。

トヨタに対抗すべく開発されたホンダのハイブリッドシステムである「IMA(Integrated Motor Assist System)」の性能が、CR-Zに期待されるパフォーマンスを発揮できなかったため、想定していた層に響かなかったわけですから。



一方で似たような名前で間違われることのあったプジョーさんのRCZも、国内在庫を最後に販売が終了することになりました。

RCZ_final.jpg

RCZという車種はプジョーの中では異質な存在でありましたが、実は走らせて楽しく、意外と燃費が良く、ラッゲージも広いというおよそあのカッコからは想像出来ない使い勝手を実現しており、ファーストカーとしても魅力的でありました。

2泊3日で熊野古道へ行った際の燃費は一般道も含めて17km/L弱。
スポーツカーでこの燃費ってすごくね?

ただ、基本設計が古いことと、ダブルバブルルーフに代表される独特なデザインは製造コスト的にも厳しく、また生産をマグナ・シュタイアに委託していたこともあってPSAの経営再建にあたって車種リストラの対象となってしまいました。

自社工場での生産であればもう少し延命出来たかもしれませんね。


上記ツイートしたように、これでプジョーさんのラインナップは色気のある車種が消滅してしまう事になります。

販売に対する貢献度はそれほど高くなかったとはいえ、RCZは昨年末までに世界で68,300台、国内では3,681台を販売しております。

国内に限って言えば508や3008より多いんですよね。

このオーナーさん達は今後どうされるのか。
ちょっと気になるところであります。


posted by 海鮮丼太郎 at 23:00| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2016年06月06日

TBSラジオがポッドキャストを終了

TBS_radio_cloud.jpg

※現在のポッドキャストでの配信は2016年6月いっぱいをもって全て終了となります。
長い間ご利用ありがとうございました。
お手数をおかけしますが、今後は「TBSラジオクラウド」をご活用ください。

突然の発表で騒ぎになっているようだが、TBSがポッドキャストによる配信を止めてストリーミング視聴型の新サービス『TBSラジオクラウド』をスタートするという告知だ。




ポッドキャストに関しては3年前に波乱があった。
その時点でこの未来は予想出来ていた。

「金にならない」

至極シンプルな理由によってTBSラジオのポッドキャスト配信は終了を迎える。



日本のラジオ界において聴取率トップのTBSラジオがポッドキャストを終了するということは、ポッドキャストという文化そのものの実質的な終焉を迎える時が来たと解釈することもできる。

番組をリアルタイムで聴き逃しても、抜粋でもいいから公式がポッドキャスト配信をしてくれることで、その番組をキャッチアップすることが出来ていた。

この仕組みがあることで、時代のニーズである

「好きな時に好きな方法で聴く」


ことが担保されていたと言える。

問題はこの「好きな時に好きな方法で聴く」ことが後継サービスで可能なのか?という点だ。

TBSラジオのポッドキャストは番組によりけりだが最短一週間で配信終了してしまう。

その間にポッドキャストとして手元にダウンロードしておけば、自分の好きなタイミングで何度も聴き直すことができる。

それに対して後継サービスである『TBSラジオクラウド』はストリーミング視聴となるため手元にファイルを保存しておくことが出来ず、また配信終了されてしまうと聴く手段そのものが消滅してしまう。

これはコレクション性が著しく後退することを意味する。

過去の例から見ても、TBSラジオがコンテンツを永久に配信し続ける可能性は極めて低いからだ。


かつて

「インターネットにある情報は無限に存在し続ける」

という夢のような未来が語られたりしたもんだが、現実は

「いつの間にか消えていた」

ということがいとも簡単に発生してしまうことが知れ渡った。
そう、配信元のサーバから消えれば、それを取り戻すことは(基本的には)できないからだ。


とはいえ、マネタイズできないポッドキャストを慈善事業として維持するにも限界があることは理解すべきだ。

自分で作ったコンテンツをダウンロードさせるだけなのになんで赤字なの?と思う人に知っておいて欲しい事は、ポッドキャストのファイルをサーバに置いて管理する費用、そしてそれを多くの人が猛烈にダウンロードすることで発生するトラフィック(データ通信)にも莫大な維持費が掛かっていることは常識として知っておくべきだ。


youtubeにあるからいいや、という考え方にも異論を唱えておきたい。

配信されたポッドキャストを不法にyoutubeに上げて広告収入を得ている輩は、TBSラジオが得るべき利益を不当に横取りしている事実にかわりは無いからだ。

こんな事態になるぐらいだったらTBSラジオが公式にyoutubeにコンテンツをアップロードすりゃ万事OKだったじゃないか、とも思うわけだがそれはやらなかったのである意味自業自得とは言えるのだが。

今後は独自のサービスでマネタイズを目指すと言うが、ハッキリ言って成功するとは思えない。
あくまで広告の最適化によって利益を得るという放送局のスタンスに縛られた『TBSラジオクラウド』は、利用者側に強いる枷があまりに多いからだ。

昨今のパケット料金細分化の流れの中で、例えば格安SIMで運用している人は「自宅のWiFiでダウンロード、外出中に再生」というスタイルが一般的となっており、外出先でのストリーミング視聴を敬遠する傾向がある。

意外とストリーミングいう方式は人を選ぶという現実は忘れてはいけないポイントだ。


一方、伊集院光は朝の番組の一部を再編集してFeBeで有料音声配信として販売する方法を選んだ。


IJ_haisin.jpg


これはTBSラジオクラウドとは別の取り組みだが、有料であること以外は従来のポッドキャストと使い勝手はまったく変わらない。

唯一違うのは、この有料音声配信はファイル形式はMP3だが、購入者の情報がMP3のファイルの中に暗号として埋め込まれているので、違法にネットに流したりすると誰が流出させたか特定することが出来るので、くれぐれもバカな真似はしないように。

一時期音声配信を仕事にしていた当方から言わせてもらえば、ユーザの利便性とマネタイズという方法論においてお互いが最も妥協できる方法は、このFeBeによる音声配信のやり方だと思っていたが、TBSラジオとしては全面的にこの方法を取り入れるつもりはなかったようだ。



今後想定される未来としては、

 ・ポッドキャスト文化の衰退
 ・番組のファン離れ
 ・Radikoで配信された番組の違法アップロードの増加

この3つが起こると予想している。


それを撥ね退けるぐらいの収益がTBSラジオにもたらされれば結果オーライということなんだろうが、そこまで熱心についてくるファンばかりではないので、結果として広くラジオ離れを招くことになるんじゃないかと余計な心配をしたくなる。

人間の時間は有限であり、優先度は利便性に左右されるということは言わずもがな、だ。


posted by 海鮮丼太郎 at 20:00| 東京 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | 波(Radio) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2016年06月04日

PSAの新世代のHEVとEVはDSから展開、というお話+α

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タイトルで略語を使うと何のことかさっぱりな人向けに説明すると…

GROUPE PSA(PSAプジョー・シトロエングループ)の新世代のHEV(ハイブリッド)ならびにEV(電気自動車)製品群は、トップブランドであるDS Lineで2019年から展開しますよ、というお話です。



なんか話が長くなりそうなので先に要点だけ書いておきましょうか。

プラグインハイブリッド(PHEV)はDSの中でも大型SUVとして位置付けられる次世代DS6に採用されます。
(次世代DS6は欧州と中国で2018年に発売。PHEVは2019年に追加予定)

新採用となる8速ATと前後輪モーターにより最高出力296馬力(450nm)を実現するとしています。ピュアEVとしては電動だけで40マイル(約64km)を走行可能だそうです。

同時に資本提携した東風汽車と共同開発されるEMP1プラットフォームのモディファイ版であるCMP(Compact Modular Platform)の展開についても明らかになりました。

車種としては次世代DS3、次世代2008に採用され、同時に電動パワートレインへの対応も進めることになります。

280マイル(約450km)走行可能なピュアEVを計画しており、30分で80%まで急速充電もしくは家庭でも90分充電で60マイル程度走行できるレベルを目指すとしています。


以下、長々と続きますよ?


■後れを取ったPSAのハイブリッド戦略
PSAの独自技術としてのハイブリッドシステムは、ディーゼルと電動モーターによるパワートレインとして『HYbrid4』と呼ばれるシステムを独自に開発、2011年末にプジョーさんの3008に搭載される形で販売が開始されました。

その後順次『508 RXH』、『508 HYbrid4』、『DS5』に追加設定される形でラインナップを増やしていきましたが、そもそもメイン市場の欧州では主にクリーンディーゼルが主流であり、ハイブリッドシステムに関しても圧倒的にガソリンエンジン+電動モーターという組み合わせが多数を占めました。

HYbrid4のディーゼル+電動モーターの方式にもメリットはあるのですが、「重い」「高い」というデメリットの方が大きく上回ってしまい、評価もあまり芳しいものではありませんでした。

評価の低い3008 HYbrid4

そりゃハイブリッドモデルより素のディーゼルモデルの方が燃費が良かったなんて結果が出ちゃうと、何を評価すればいいのかわかりませんがな。


販売に関しても全車種合わせたここ4年の推移を見てみると…

HYbrid4 販売実績
2012年25,800
2013年
22,100
2014年12,400
2015年5,800

見事な感じの右肩下がりになってしまっております。

元々それほど数が出る類ではありませんが、それでもこの台数では商業的に失敗と評価されてしまうのもやむを得ないところでしょう。


EVに関しては昨今話題の三菱自動車からiMiEVのOEM供給を受け、『プジョーiON』、『シトロエンC-Zero』として販売。

10万台を目指しておりましたが…

EV 販売実績
2012年6,600
2013年1,200
2014年2,300
2015年3,600

こちらも思うように数字を伸ばせていませんでした。

この間にガソリンハイブリッドの開発も行おうとしておりましたが、PSAが経営危機に陥りGMとの資本提携話が表沙汰になると、それまで合弁会社を作って共同開発を行う準備を進めていたBMWから縁を切られてしまいます。2012年の話です。

プジョーさん、BMWから(一部の)縁を切られる


そしてトドメとしてはPSAが小型車向けのエコ技術の切り札として開発を進めていた『HYbrid Air』の事実上の開発失敗です。

プジョーさん、HYbrid Airの市販化計画が実質的に頓挫


ボッシュのコア技術を使い空気を圧縮し、その反発を動力源とすることで低コストかつシンプルな構造で小型車でも燃費を最大30%近く向上させることが出来ると目論んでおりましたが、残念ながら実用化においては解決すべき問題が多く、事実上の開発中止という流れになってしまったのは昨年1月のお話でした。


経営危機、新技術の開発の失敗によってPSAは次世代パワートレインに関しては他社から大きく後れを取ることとなってしまいました。

その間に世の中(主に欧州)の潮流はクリーンディーゼル→プラグインハイブリッドへと変化し続けております。


■PSAの新世代ハイブリッド戦略
そんな中でPSAとしても新たな技術の開発ならびに世界に対して存在感をアピールする必要が出てきました。

GMとの提携話が縮小し、最終的に中国の東風汽車から資本を受け入れることで、PSAの今後の戦略は欧州市場に加えて成長著しい中国市場をメインにしていくことが決まりました。

必然的に技術開発や商品ラインナップは中国+αを見据えたものとなります。

そこでプジョーさんとしてはハイブリッド技術をエコアピールではなくパフォーマンスアピールとして打ち出してきました。

それが市販化を目指している『308R HYbrid』です。


308rhv3.jpg

308R HYbridは新型308のボディを使いながら徹底的にパフォーマンスアップを目指して開発された市販化とコンセプトの中間のようなモデルです。

前輪をガソリンエンジン+モーター&後輪をモーターで駆動する方式は、モード切り替えによって前後輪のモーターアシスト量を切り替えられることを特徴としています。

発進時など加速中のギアチェンジのトルク抜け、ターボラグ、低回転時のパワー不足を補う形でモーターのアシストを入れていくことでリニアな加速を実現することを目指しています。

アクセル全開でエンジンが唸りを上げる中、そこにモーターによる駆動トルクが加わる感覚というのはぜひ体験してみたいものであります。


そんな308R HYbridですが、これがそのまま全てのPSAのハイブリッド車に採用されるわけではありません。

しかし、制御技術のかなりの部分は通常のラインナップにも活かすことができるでしょう。

例えば上記の次世代DS6のスペックとしてピュアEVモードで40マイル(約64km)を走行可能としておりますが、このサイズの大型SUVで40マイル走れるとしたらけっこうなもんですね。


プラグインハイブリッドも含めてこの辺りの制御技術は大幅に進化しておりますが、唯一バッテリーの部分では大きなブレイクスルーは起きていません。

効率は上がっているのですが当面はかなり大きなバッテリーを搭載せざるを得ず、DS6のような高級大型車はいいとして、CMPを使った280マイル(約450km)を走行できるピュアEVをどう手の届きやすい価格で実用化するか、恐らく今後のPSAの技術で評価すべき点はこの辺りにありそうな気がします。

ちなみに、上記したように商業的には失敗となってしまったディーゼル+電動モーターによるハイブリッドシステムの『HYbrid4』は、2019年に販売終了となるそうです。

他社との差別化は必要ですが、やはり主流とは異なる方式のパワートレインに手を出すのは、PSAの企業規模では荷が重すぎたと言えるのかもしれません…



■混迷を深めるPSAのコンパクトプラットフォーム
さてもう一点のCMP(Compact Modular Platform)に関するお話です。

PSAグループには小型車用に現在3つのプラットフォームが存在しています。

PF1 ⇒ 1998年より使い続けている旧式PF
EMP1 ⇒ 次世代208より採用される新世代PF
CMP ⇒ 東風汽車と開発するEMP1をモディファイしたPF

これがちょっとややこしい話になります。

今までの報道を総合すると、各プラットフォームの採用車種はこんな感じです。

PF1 ⇒ 次世代C3、現行208、C4カクタス
EMP1 ⇒ 次世代208
CMP ⇒ 次世代DS3、次世代2008

現行208やC4カクタスが旧式プラットフォームであるPF1を採用しているのは単にEMP1が間に合わなかったからですが、次世代のシトロエンC3はEMP1ではなく旧式のPF1を使うと一部では報道されています。
(AutomotiveNewsはEMP1を使うと報じてますが…)

これはPF1が減価償却が進んだことで製造コストを安く抑えられるため、低価格路線のシトロエンは旧式プラットフォームを使う、という話で合点がいきます。


それに対して次世代208が新型プラットフォームであるEMP1を使うのは、欧州の厳しい環境基準を満たし、なおかつ競合との激しい競争を勝ち抜くためには妥協を許さないプラットフォームを使用する必要があるため、ある意味しっかりコストを掛けていこうという意識の表れでしょう。


それに対してCMPは、EMP1を基本としつつそれをモディファイすることで中国の東風汽車のラインナップにも転用する方針となります。

ここから想定されることは“CMPはEMP1の廉価版プラットフォーム”という位置付けです。

EMP1は高性能だが原価が高く、高度な技術を持つ工場でないと生産が出来ない可能性があります。

中国市場で東風汽車も製造することを考えると、基本的にはEMP1の先進技術を使いながら中国でも製造できるレベルまで精度を下げる形になるのだと思われます。

これをPSAと東風汽車の車種に採用することで量産効果を狙うというのが基本的な戦略なのでしょう。

このCMPを採用する車種は次世代DS3と次世代2008という話になっています。


■ラグジュアリーなのに廉価プラットフォーム?
CMPの採用車種として「あれっ?」と思うのがDS3です。

PSAにとってDS Lineはラグジュアリーブランドと位置付けられており、最新かつ豪華な技術を導入することで富裕層の獲得を目指しています。

であれば、廉価版プラットフォームではなく次世代208と同じようにEMP1を使うべきでは?と考えるのが普通です。

しかしこれにはPSAと東風汽車の関係を考えるとむしろ当然ということになります。

PSAが東風汽車の資本提携したことで中国市場が今後重要になるのは上記した通りです。

そしてその中でもDS Lineは中国市場で伸ばしていきたいブランドであるわけです。

そのためにはより中国に近いところで生産、販売することが販売を伸ばす上では重要となります。
(既にDS Lineの一部のモデルは中国で生産、販売されています)

そうすると、次世代DS3が仮にEMP1を採用したとすると中国での現地生産が出来なくなります。

CMPを採用することで中国での生産が可能になると考えれば、ラグジュアリーブランドとはいえ廉価プラットフォームを使う理由が理解できます。

更にPSAとしては世界戦略車である2008も次世代モデルでCMPを採用すれば中国だけでなく南米や再参入を目指すインドなどでの生産も可能となる目論見なのではないかと思います。


■スケールメリットと逆行する?方針
とはいえ。

本来であればVWのようにプラットフォームは可能な限り共通化することで生産台数を増やし、スケールメリットで原価を削減するのが一般的です。

特に一台当たりの利益が少ない割に生産台数の多いBセグメント市場はスケールメリットを活かしてこそ厳しい競争に生き残れるのでは?と当方も思います。

生産地の都合でクオリティをコントロールするのは理解できるのですが、プラットフォームが3種類というのは多すぎな気がします。

さすがにシトロエンC3が採用するPF1は今回限りだとは思いますが、EMP1も今のところ次世代208でしか採用の話がありません。

CMPがある程度使い物になると判断したら、EMP1はCMPへと集約されていく可能性もあるんじゃないかと考えております。

上記したようにプラットフォームは少なくしてスケールメリットを活かした方が利益になりますし、世界どこでも同じものが生産出来るに越したことはありません。

その意味でEMP1がオーバースペックで生産地を選ぶとしたら、それは効率的ではないという結論になるからです。



以上、今後のPSAに関する新世代ハイブリッド技術とプラットフォームの展開について考察してみましたが、ソースによって言ってることが若干違うこともあり、実はあまり書いてることに自信がありませんw

数年後にはこの辺りの状況も整理されるでしょうから、その際に改めて実際はどうだったか検証してみることにしましょうかね。



posted by 海鮮丼太郎 at 00:00| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2016年06月03日

さよならの記録。

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誰しも、いつかはお別れの時が来るものです。

13年もの間生活を共にしていると、クルマという機械でさえ家族の一員とも思えるようになるもんです。

だからこそ、クルマの乗り換えには様々な感情とドラマが生まれるんでしょう。


そんなわけで、twitter上で知り合ったほぼ同じ車歴の307乗りであったGT MANTISさんが今年の春に307 BreakからVWのシャランに乗り換えをされたと知り過去ツイートを遡ってみたところ、その理由や307 Breakとの13年間の記録と記憶を振り返っておられました。

こうした整備記録は同じプジョー車乗りにとっても大変参考になるデータですので、ご本人の許可を頂きその内容をまとめさせていただきます。

なお読みやすくするためにテキストを再構成しておりますが、元ツイートは4月2日あたりから追って頂ければ読めると思います。

愛車13年間の総出費をまとめてて気づきました。
「クルマを所有している人は、趣味も兼ねないと勿体ない」です。

なぜなら、私の場合、クルマ所有で年平均48万かけてたことが判明。
つまり、自分の人生で22才からクルマ乗り始めて75才でやめたとすると、一生涯クルマ1台所有で2500。
家一軒相当のお金をかけるんだったら、趣味も兼ねないと勿体ないよねという結論。

ということで、307xs breakの総決算

13年間、距離にして9.5万キロ。breakの名の通りよく壊れてくれました(笑)

ガソリンは総計9,933L入れてました。
バレルに換算すると約63バレル
ガソリン先物でもやって現物渡ししたら良かったかしら(笑) あ、ダメだ1枚100kLからのようだ。

さて、総計の内訳です。

 ・車両購入金額:37%
 ・部品/工賃(車検整備込):18%
 ・ガソリン:21%
 ・自賠責+税(重量、自動車):13%
 ・任意保険:11%

車両と部品/工賃(車検整備込)で55%。

やはりここは壊れない車を選ぶと節約できるでしょう。

これら総額を13年間で割ったのが先ほどの年平均48でした。
自分の予想は35前後だったので、びっくりこいた次第です。
結構ケチってたんですけどね。
車検はディラーですが、バッテリーやらは持ち込みでお願いしたりしてました。


過去の車検報告書を整理中。
いつもは見積書の金額しか目に留まらないけど、結構面白い情報が載っているんですね。

光量の劣化。
2010年からLowビーム検査に変わったらしく、それから比較すると6年間で約28%も光量が落ちてた。
どうりで最近夜暗くて走りずらかったんだ。自分の目の劣化だけでなく、光量自体落ちていたんだね。

制動力の劣化。
2010年にロータとパッド交換してるので、そこから4年経過で16%も制動力ダウン。
制動力は落ちるは、乗っている人間の体重は増えるはでそりゃぁ止まれなくなりますね。

触媒の劣化。
COは2003年から2014年までの11年間で変化なしの常に10ppmなので問題なし。
HCは2012年に0から4ppmに増え、2014年には6ppmに。排ガス臭く感じたのもこのせいかな。

子供のころ、親のクルマがオーバーヒートしたり、バッテリあがったり田んぼに落ちたりを一緒に経験しているので、マイカーを所有するようになって真っ先に買ったのはジャンパケーブルとけん引ロープです。なので常に車載しています(笑)
ジャンパケーブルだけ他人の救援するのに使ったことあり。


307xs breakの故障履歴をば。

保証期間内の故障は以下の通り。
 ・AT電磁弁
 ・ホーン鳴らない(配線かみこみ)
 ・サイドミラー開かない
 ・ウィンドウ全閉時にバキ音
 ・リアシャフトブーツ脱落
 ・ウィンカーレバー交換(リコール 2回あり)
 ・ブレーキ倍力装置のプログラムバグ修正(リコール)


保証期間後の故障は以下の通り。(その1)
 ・AT電磁弁
 ・ATオイルパン漏れ x2
 ・AT電磁弁シール漏れ x2回
 ・タペットカバーオイル漏れ x3回
 ・Exマニホールド異音
 ・ラジエタ冷却ファン抵抗
 ・アウトプットセンサシール漏れ x2回
 ・イグニッションコイル


保証期間後の故障は以下の通り。(その2)
 ・ブレーキSW
 ・デフサイドシール
 ・社内ヒータコアからLLC漏れ(甘い匂いが車内に充満)
 ・ラジエタキャップ
 ・リアランプAssy


油脂類以外の消耗品で交換したのは以下の通り。
 ・スタビブッシュ
 ・エンジンマウントブッシュ
 ・スタビリンクバー

昨年はWポンプ類交換したっけ。予防保全ね。
車検記録を残しておくと、こうして過去の整備を振り返ることができるんですね。
当方も過去のエントリーで点検整備した箇所をまとめていたりしますが、やはり長年生活を共にした愛車の思い出は残しておくものだと痛感します。

それにしても、かなり壮絶な整備記録ですねw
当方も遭遇していないトラブルが散見されます。

206/307世代のプジョー車、特にマイナーチェンジ前のモデルはこの手のマイナートラブルが多く、また足回りのブッシュなど交換前提の消耗部品はどうしても高くつく傾向があります。

しかしこの整備記録は、そんな故障の多かった307Breakでも愛着をもって維持しきてことがよくわかります。
それだけに、プジョーから乗り換える決断をされた心境は複雑だったのではないでしょうか。


それにしても、乗り換えたのがシャランということでミニバンタイプのボディであればプジョーさんにも5008があったわけですが、なぜシャランだったのでしょうか?


GT MANTISさんはご家族で出かけることが多く、使い勝手の部分でいろいろ選択肢を検討していることは伺ってましたが、プジョーさんのラインナップに合致する車種が無かったのはしょうがありませんね。

大半のお客さんは他車に乗り換える際にその理由も告げずに静かに離れて行ってしまいます。
しかしこうして整備記録を振り返りながら思い出を語ってくれる元オーナーさんは、たとえ縁が切れてもメーカーにとっては大切なお客さんです。

こうしたお客さんにまた次の選択肢で選んでもらえるよう、プジョーさんもより良いクルマとサービスを提供し続けていって欲しいと思う次第です。

 
posted by 海鮮丼太郎 at 12:00| 東京 ☀| Comment(2) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2016年06月01日

カングージャンボリーに対する唯一の苦言

RKJ2016_03.jpg

今更ですが、一点だけ書いておきたいことがあったので。

カングージャンボリーに参加して、ルノーさんの責任じゃないですが唯一これはないだろう…という光景がありました。

そうです。
テントなんですよ。

ステージを見渡す芝生エリアに、テントを設置する人が多かった点ですね。

実はこれ、結構多方面で問題になっております。



フェスに慣れてる人にとっては常識的な光景なのかもしれませんが、さすがに今年の状況は異常と言わざるを得ませんでした。

レジャーシートを敷く分にはまだ許容できるとは思うんですが、簡易型とはいえテントを設置されちゃうとその間を縫って歩くのとかけっこう大変なんですよ。

例えば子供の目線で考えてみてください。

簡易型とはいえテントがボコボコ設置されちゃうと、その向こう側が見渡せないんですよ。

見通しが悪くなると、それだけで楽しい光景も目に入らなくなります。

また、芝生エリアの後方にはお昼時ということもあってキッチンカーに行列が出来ていたんですが、テントと行列によって自由に歩けるエリアがかなり少なくなっておりました。


昨年はこれほどテントの数は多くない(というかほとんどなかった)ことを考えると、ここ一年で急速にブーム化したとも言えますが、来場者が増えている事を考えると来年は何らかの規制を敷くなど考えないといけないんじゃないでしょうか。

難しいのは、5月の山中湖とはいえ日差しは結構強いですし子供を連れていたら何らかの形で日差しを避ける対策をしたい気持ちは理解できるんですよ。

ただ、ステージ前の広場にテントを設置して、人によってはフリマなど別の場所に遊びに行ってたりしてけっこうテントの中は空きが目立ちました。

そうするとこのテントは単なる邪魔なんですよ。
だったら別の場所に設置してくれとか思いたくもなるわけです。

一律に禁止するのは難しいとしても場所を決めるかサイズの制限を設けるしかないんじゃないですかね。


posted by 海鮮丼太郎 at 00:00| 東京 ☀| Comment(2) | TrackBack(0) | 思(criticism) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする