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2015年08月28日

クリーンディーゼルハイブリッドが来たけれど

S-Class_cleandeisel_Hybrid.png



ハイブリッドのパワートレインについては様々な構造があるわけですが、基本的にはガソリンエンジンと電気モーターによる組み合わせで構成されるものがほとんどでした。

それに対してクリーンディーゼルと電気モーターの組み合わせとなるディーゼルハイブリッドを採用した車種がいよいよお目見えであります。

クリーンディーゼル=環境と燃費に優しい
ハイブリッド=環境と燃費に優しい

クリーンディーゼルハイブリッド=すごく環境と燃費に優しい

なにやら十倍界王拳のような無双感を感じさせる趣であります。


日本におけるクリーンディーゼルに関しては、そのエンジン特性に対する評価より「クリーンディーゼルであること」が評価されており、いわゆるブランド化(差別化)としてのアピールという変な方向に向かいつつあります。

マツダのSKYACTIV-Dが想定以上の評価を得たことによりクリーンディーゼルを前面に押し出したプレミアム路線を突き進み始めたのを筆頭に、高級ブランドで相次いでクリーンディーゼルが採用され始めているのがその証左とも言えます。

VWグループ(VW&アウディ)は頑なにクリーンディーゼルの投入を先延ばしにしてガソリンエンジン+電気モーターのハイブリッド、そしてその先のPHEVの導入という選択が裏目に出ているのは先日のエントリーでも書いたとおりであります。

で、クリーンディーゼルの新規性がひと段落した段階で、メルセデスの次の一手が上記のクリーンディーゼルハイブリッドということになります。

イメージとしては最強の組み合わせのようにも見えますが、こういうことでもあります。

クリーンディーゼル=ガソリンエンジンに比べると重くなる
ハイブリッド=バッテリーを載せる分重くなる

クリーンディーゼルハイブリッド=すごく重くなる


つまり効率という点で見ると、あまり大きなメリットは現在のところはありません。

もちろん大トルクによる発進加速などオラオラ系の方々には好まれるかもしれませんが、全体的に見れば多分にイメージ的なアピールに過ぎません。

こういうのは高級ブランドのメルセデスだからこそ成り立つ話かもしれませんね。


さて、そんなクリーンディーゼルハイブリッドですが、メルセデスが国内初投入というのは事実ですが、世界で初めて量産型のクリーンディーゼルハイブリッドである『HYbrid4』を作ったのはPSAであったことを忘れちゃいけません。

その開発には紆余曲折がありましたが、3008 HYbrid4の発売によりなんとか体面を保ちました。

プジョーがハイブリッドを発表へ

その頃の日本におけるプジョーさんは絶不調の時期でもありましたので、何かしらのカンフル剤として3008 HYbrid4の投入が期待されましたし、2011年9月頃にはPCJも導入を検討していました。

それはジャーナリストを海外に招いて試乗記事を書かせたり、東京モーターショーに出品したりするころで反応を探っていたことからも明らかでした。

3008HYbrid4、国内導入の準備開始?


しかし、そのパフォーマンスはあまり褒められたものでもなく、海外での評価も芳しくありませんでした。

評価の低い3008 HYbrid4


クリーンディーゼルのハイブリッドという未知のパワートレインをメンテナンスする体制がディーラー側に整っていないことに加えてどれだけ売れるかという見込みも立たなかったことで国内の導入は結局キャンセルされました。

では、世界的にどれぐらい売れてるのでしょうか?

HYbrid4採用車のセールスは、

 2013年 22,100台
 2014年 12,400台

となっており、前年比で約半減しております。

PSA全体の販売台数が300万台であることを考えるとセールス的には失敗という判断をせざるを得ず、開発費回収もままならない状況であります。



その後PSAの経営危機によって他メーカーの資本を受け入れたことによりBMWとのガソリンハイブリッドの共同開発が頓挫。

ボッシュをパートナー次の一手として開発を進めていた圧縮空気を使ったハイブリッドシステムである『HYbrid Air』の開発が頓挫するなどあって、PSAはハイブリッドの開発全体を仕切り直す事態に見舞われました。

現在はガソリンエンジンとの組み合わせで燃費よりはパワーアシストを重視したハイブリッドシステムを開発中ではありますが、その投入はもうしばらく先のことになりそうですね。


そんなわけで、クリーンディーゼルハイブリッドという技術は、開発が非常に難しく、その割に大衆車に採用するにはメリットが少ないという事実を突き付けられたお話でありました。

だからこそメルセデスも技術開発はすれども、それを実利方面ではなくブランディングの一環として投入しているのだと思います。

技術的なブレイクスルーがあるとしたら、蓄電池の大幅な効率化と低コスト化ぐらいしか見込みが無く、メインストリームにはなれないパワートレインであると個人的には思いましたとさ。



posted by 海鮮丼太郎 at 12:00| 東京 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年08月26日

DSがフォーミュラEに参戦

DSV-01.jpg


PSAがタバレス体制に移行して「BACK IN THE RACE」のスローガンのもとに再生を図っておりますが、その中でブランドの再構築というのは割と重要な課題であったりします。

従来の「プジョー」、「シトロエン」という2つのブランドに加えて「DS」をシトロエンのサブブランドから独立したブランドへと昇格させ、それぞれのブランドを

D S 富裕層向けプレミアムブランド
Peugeot 世界レベルの高品質ブランド
Citroen 価格競争力のある大衆ブランド

という位置付けに変更しました。

シトロエンは低価格を売りにするバジェットブランドというほど値ごろ感はなく、むしろ従来のプジョーが持っていた大衆車路線を引き継ぐ方向にシフトしたと考えて良さそうです。

その代わりにプジョーが高品質を売りにする方向に若干シフトしていく感じですね。

これはVWグループにおいてVWが若干プレミアム方面へ移行した穴埋めとしてシュコダやセアトの品質を向上させて大衆車としてのピースを代わりに埋めようとしている戦略と似ている部分があります。
(MQBプラットフォームをグループ全体で共有して品質の底上げを狙うのはこういう目的もあるのです)


そんなわけで、車種ラインナップとブランドの位置付けというのは切っても切り離せない関係であったりするわけですが、PSAのブランドにおいて最上位に位置するDSを、どうやってプレミアム感溢れるブランドとして演出するのか?

2009年にDSブランドを発表して以来4車種を投入しておりますが、基本設計が古いため車種ラインナップでプレミアム感の演出を図るのに苦戦しております。

そのためもう一方のアプローチでDSブランドのプレミアム化を進めようとしている取り組みが、今回のエントリーの趣旨となります。

って相変わらず前置きがなげーな。


モータースポーツでの活躍はブランドの価値を高めることはもはや疑う余地はありません。
先端技術のテストケースとしてのモータースポーツの役割も依然として残っていますが、現代のモータースポーツ参戦は多分にブランドイメージの向上というマーケティング効果を期待する側面の方が強くなっております。

で、PSAグループのモータースポーツ部門としては『Peugeot Sport』 においてダカールラリーやラリークロスへの参戦、『Citroen Racing』 としてWRCやWTCCへの参戦をしておりますが、新たに『DS Performance』を立ち上げ、ヴァージン・レーシングへの参画という形で「DS Virgin Racing」としてフォーミュラEへ参戦します。


今年の6月にプレスリリースとして発表されておりますが、新規にチームをゼロから作るのではなくヴァージンレーシングに資本&技術参加する形での参戦ということになります。

すでにある程度の技術開発が済んでいるので参戦コストが比較的安いというメリットがありますね。


F1などに比べるとバッテリーが切れたらマシン乗り換えるなどまだまだ試行錯誤の段階であるフォーミュラEは、ちょっとした技術のブレイクスルーで勢力図はあっという間に塗り替わる可能性もあります。
電気自動車でのレースという新規性も相まって、非常におもしろいカテゴリーに育ちつつあります。


一度その映像を見てもらえばわかりますが、ブースト使ったかどうかとか各種センサーからの情報が画面のあちこちにステイタスとして表示され、まるで実況がレースゲームの様相を呈していたりします。

っていうか、もはやアニメ『サイバーフォーミュラ』の世界のようで、もはや笑えるレベルまで進化しています。


そんなわけで、これからのプレミアムブランドのあるべき姿として、環境性と先進性をアピールできる電気自動車(EV)のレースであるフォーミュラEカテゴリへDSが参戦を決めたことは戦略としては正しいと思います。

とはいえ、すでにルノー、アウディが参戦してトップを競っており、DSがタッグを組むヴァージン・レーシングは昨年度は10チーム中5位という微妙なポジションにおります。

モータースポーツにおいてブランド価値を高めるには、とにかく勝つこと以外に方法はありません。

「DS Virgin Racing」としては今後共同でパワートレインの開発を行うなど、その提携効果が出るのはもう少し先になるかもしれませんが、とりあえず参戦するなら早い段階でいいところを見せてもらいたいものです。

DSとしては存在感を高めたい中国市場でのアピールをするため、10月17日から北京で開催される中国GPで参戦を果たします。

その活躍に期待することにしましょうかね。

ちなみにモータースポーツ中継は数字の取れない日本において、珍しくテレビ朝日が中継します。
録画予約を忘れずにね。





posted by 海鮮丼太郎 at 12:00| 東京 ☔| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年08月23日

ルーツと思い出を巡る一日(2)

ということで、今回の旅の目的の一つでもあった、犬山市にある『日本ゲーム博物館』にやってきた。

懐かしのビデオゲームはもちろんなのだが、それより前のICなどを使わず電気回路で制御するエレメカのゲームが、動態保存されてプレイ可能ということで以前から行きたいと思っていたところだ。

3000円の一日券を購入して中に入ると、そりゃもうパラダイスみたいなところでありました。
横浜ドリームランドは閉園最後の日を見届けるまで付き合ったので、いろいろ思い出深いところであります。

そのゲームコーナーに設置されていたレアなエレメカがどうなったのか?というのは気になっていたものの、巡り巡って日本ゲーム博物館に行きついていたとは驚きだ。

残念ながらエレメカの多くはメンテナンス中でプレイできるものは少なかったが、スタッフの人に話を聞いたところ基本的に動態保存を目指しているので、そのうち復活することもある、という話だった。

なにせエレメカの修理は図面などが残っていることはほとんどなく、現状から正常な状態を推測して修理していかなければならないので時間が掛かるのは止むを得ないところだろう。

ただし、展示されているほとんどのエレメカが一度は動く状態にまで復帰できているようなので、あとは人手を掛ければなんとか復旧して欲しい。

ということで、エレメカと並んで力の入っているアーケードの大型筺体ならびに体感ゲームの類をごりごりとプレイする。

アフターバーナーといえば乗りこむタイプのデラックス筺体が有名ではありますが、もう世界に数台も残ってないらしく、このコンパクトなタイプの筺体でプレイすることに。

しかしこれでもけっこうグリグリ動くのよ。

そのおかげで当時のゲーセンでもよくぶっ壊れてメンテナンス状態になっていたりしたもんだ。
セガもずいぶんムチャなものを市場に出したもんだ。

一方変わってこちらはテーブル筺体ゾーン。

初期のビデオゲームはモノクロでの表現しかできなかったため、その上にカラーセロファンを貼ることで擬似的なカラー画面を演出した時期があった。

限られた条件の中で少しでも魅力的な見え方を工夫するというこの発想は、日本のビデオゲームの歴史の中でも特筆すべきアイディアであると言える。

しかしこのアイディアも元はと言えばエレメカのノウハウから来てたりはするんだが。
そして今回地味だが一番驚いた出来事と言えばこちら。
ブロックくずしといえば単にパドルでボールを打ち返すだけのシンプルなルールなのだが、そのパドルの幅がUSB端子とほぼ同じサイズというのは驚愕した。

しかもボールの動きがけっこう早く、これについていくにはかなりの動体視力が必要となる。
今のようにゲームの選択肢はさほどなく、これをプレイするしかやることがなかったから皆必死だったということか。

1980年代後半にはリバイバルブームに乗ってタイトーから『アルカノイド』というブロック崩しのリメイクが登場したが、こちらのパドルは3倍ぐらいの幅があった気がする。

まぁとにかく、ストイックという表現がピッタリなのが初代のブロックくずしの印象だ。


任天堂を筆頭に、インベーダーのコピーやパチもんは山ほど発売されたが、これもそのひとつ。
動きに緊張感がなく、プレイしていて楽しくはなかった。

あかんやつ。
ピンボールに関する知見がほとんどないのであまり語ることはできないが、動態保存が難しいゲーム機の筆頭であることは以前聞いたことがある。

アメリカでもピンボールのメンテナンスができる人材や補修用のパーツは減っていると聞くが、よくこれだけの台数を維持できるものだ。
しかも2Fの倉庫にはこの数倍の古いピンボールが保存されていた。
(こちらはこれからメンテナンスに取り掛かるようで、ほとんど分解状態だった)

改めてプレイしても、バイク型筺体にまたがってまともにプレイするのはほぼ不可能。
狙いは良かったんだがこれをちゃんとプレイしている人を見たことがない。



そんなわけでツイートも忘れてプレイしまくること5時間。
1プレイ100円換算で30プレイしないと入場料の元が取れない計算だが、入場して2時間で30プレイをはるかにオーバー。

むしろ疲れてしまったので撤退したというのが正直なところ。

開館と同時に入って、疲れるまでプレイして撤収というのがここの楽しみ方として向いている気がする。

ここは元ナムコなどゲームメーカーに所属していた人のコミュニティであるひげひげ団でツアーでも組んでもう一度訪れようと思う。


まったく偶然だったのだが、併設しているドッグランを訪れていた夫婦+犬の乗るクリオエステート(ルーテシアのワゴン)に遭遇した。
隣に停めさせてもらったのだが、話を聞いたところ名古屋の並行輸入業者から購入したんだそうだ。

夫婦で使うだけなのでそれほど大きい必要はなく、しかし犬(ゴールデンレトリバー)を載せるのである程度のスペースが欲しいと思って行きついたのがクリオエステートだったとのこと。

レトリバーは2列目にフックで固定されたシートを付けて、そこに載せるやり方をしていた。

この手の使い勝手はワゴンだと強いですな。

ステーションワゴンが壊滅状態の日本市場にあって、Bセグメントワゴンというのは一定のニーズがあることを再認識した次第でありました。

あ、写真撮らせてもらうの忘れた…


posted by 海鮮丼太郎 at 15:00| 東京 🌁| Comment(0) | TrackBack(0) | 旅(journey) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

ルーツと思い出を巡る一日(1)

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怒涛の木曽路450kmを走破した翌日は、打って変わって名古屋近郊の思い出を巡る一日となりました。

情報収集も兼ねてダラダラとiPhoneをいじってたら出発予定時刻を過ぎてました。
いけませんねぇ、こういうのは。

そんなわけで宿泊した小牧から約30分ほどで、約40年ぶりの懐かしの場所に到着。

あとで母親に確認したところ確かにすっぽんぽんで乗り物に乗っていたが、三輪車ではなく跨って足で蹴って進む乗りものだったとのこと。
ただし、やっぱりチンチンを挟まれたのは事実らしい。

唯一のビジュアルのある思い出がそれっていうのは、逆に言うとどんだけ強烈な痛みだったんだ?とも思わせる。

言葉は話せなくても、周りの人の顔は覚えてなくても、たくさんの人に笑顔で接してもらい、可愛がってもらった記憶は心の奥底に残る。
この地に約40年ぶりに降り立って、当時のことが湧きあがって胸が熱くなる感じは、「インサイドヘッド」で言うところの記憶のストレージに久しぶりに光が当たったからなのだろう。

そして半分近くが空き家になったこの団地の状況を目の当たりにして、あの頃には2度と戻れないということも同時に悟るわけだが。

そしてまったくの偶然なのだが、家から歩いて5分ぐらいのところに、日本のコンビニエンスストア第一号店がある。

自分自身の記憶はないのだが、先日兄貴がこの店の話を楽しそうに語っていたのが印象的だった。
店舗面積は今のコンビニ基準で言えば少しだけ小さい感じだが、奥に厨房があるようで、当時はそこで作った惣菜なんかを並べていたりしたのだろうか?

今も焼き立てパンのコーナーがあるのだが、これは恐らくどこか本部から送られてきたものを加熱だけして陳列しているものと思われる。

日曜日ではあるものの、団地内は人も少なく穏やかに時が流れている。

道を行き交うのは高齢者が多く、コンビニの品揃えも高齢者が日常的に必要なものを揃えている感じだった。


団地の集会所はデイサービスの施設に代わり、小さな商店街も個人経営のお店がいくつか残るだけ。
典型的な高齢者のウェイトが高くなった昭和の団地の縮図ではあるのだが、ところがどっこい新しく小学校を建設したりもしていた。

理由を調べてみると、昭和の人口急増でこのエリアには3つの小学校が作られたが、校舎の老朽化と昨今の人口減少により新たに新設統合する計画になったようだ。
当方の母校であるくぬぎ台小学校は、団地内の児童減少により近隣の小学校へ統合されてしまったが、小学校のなくなった団地というのはとても寂しいものになってしまった。

高齢化の進む藤山台団地ではあるが、やはり子供の声が響くような、そんな場所であって欲しい。

幸いにしてかなり規模の大きい小学校が建設されているようなので、また賑やかな団地になってくれるといいな、と思う。

そんなわけで、自分ならではのQOL(Quality Of Life)を求めて、ルーツである場所を訪れてみたわけでありました。

名残惜しい…

だけど、生きていかなくちゃね。



posted by 海鮮丼太郎 at 11:00| 東京 🌁| Comment(0) | TrackBack(0) | 旅(journey) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年08月22日

木曽路を堪能した一日でした

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走った走った450km。

そんなわけで、夜中に家から甲州街道の終点である塩尻まで一般道を延々と移動。

これだけ目的地がいろいろある旅だというのに、まさかのカーナビ故障。
リモコンの大半のボタンが反応しないので原因は本体側にありそうな気がするが、速攻でヤフオクに出ている同型のリモコンを落札。
今落札したからといってこの旅に間に合うわけではないのだが、人間の衝動っておもしろい。
 
そんなわけで夜明け前に到着して仮眠を取って本日の予定をざっと決める。
木曽路を辿って名古屋まで。
逝ってみますよ。
 

 
 
 
 
 
 
 旅の途中で突然のニュース。
曜日と時間を変えて短縮版の放送を続けるとのことだが、永六輔もいつまで持つのか?
死ぬまで続けてほしいと言ってるスポンサーは今後も付いてくれるのだろうか? 
 
 
アレルギーだけどイワナうまい。
結果として蕁麻疹と腹痛が出てきても気にしない。


結局こうして奈良井宿、木曽福島、大滝村、不動滝、中津川と巡ったら夕方になってしまいました。

その後土岐のアウトレットに立ち寄った後、当BLOGにコメントを頂いた方と名古屋で「あんかけパスタ」なる名物をいただきながらプジョー談議に花を咲かせました。

濃密というにはあまりに濃密な一日が終わろうとしておりますが、デジカメのデータを吸い上げるカードリーダーを忘れて写真がぜんぜん使えないとか、意味ないエントリーとなりました。

明日は春日井市とゲーム博物館と名古屋観光に逝ってきます。


posted by 海鮮丼太郎 at 22:55| 東京 ☁| Comment(1) | TrackBack(0) | 旅(journey) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年08月21日

さあ、出発です。

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旅立ちの前の緊張感が好きだ。
準備は万全…ではなく、計画も大雑把にしか決めてない。

行き当たりばったりの発見こそが旅の醍醐味でもあるので、今回はそれを楽しもうか。

夜中に甲州街道を北上して塩尻へ。

そこから木曽路を堪能しながら名古屋方面へ。

あとはもう知らない。

では逝ってきます。

posted by 海鮮丼太郎 at 23:30| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 旅(journey) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年08月19日

旅の計画を考えるのは楽しい。

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旅の計画を考えるのは楽しい。
特に仕事から逃避している時は。


そんなわけで、結婚してから旅に出ることがほとんどなくなってしまい、プジョーさんの走行距離もぜんぜん伸びない今日この頃。

さすがにこれじゃいかんということで、去り行く夏を感じるために久しぶりに一人旅に出ようと計画中。

今回は愛知県犬山市にある『日本ゲーム博物館』と同じく愛知県春日井市の生まれ故郷の2ヶ所を訪れる以外はまったくのノープラン。

愛知へのアプローチは海側を走るのはさすがに飽きたので、今回は甲州街道を北上して塩尻から木曽路を巡る旅にしてみようかと画策中。

どこか自然の風景で良さげなところがあればご紹介いただけると幸いです。

出発は今週末。

さて、どんな発見がありますかね?


posted by 海鮮丼太郎 at 23:35| 東京 ☀| Comment(2) | TrackBack(0) | 旅(journey) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年08月14日

恐怖と狂気のコラボレーション

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そんなわけで、コラボと名がつくものは節操なく飛びつくキティさんを要するサンリオと、最近ぼのぼののキャラでマネタイズを図りたい竹書房がガッチリとタッグを組んで狂気のコラボTシャツをコミケ限定で発売しました。

しまっちゃうおじさんの恐ろしさは原作である4コマ漫画版でもじゅうぶん伝わるのですが、アニメ化されたしまっちゃうおじさんは漫画版に比べてさらに狂気度が増しており、幼児に見せたら間違いなくトラウマになるレベルの恐ろしさでした。

アニメ版ぼのぼのは原作よりよくできた数少ないアニメとして、お手元にボックスセットで保存して、たまにしまっちゃうおじさんの恐怖に震えてみることをオススメします。

 

で、そんなぼのぼのxキティさんコラボTシャツですいが、ネットの反応などを見ていると3日目のデザインがウケているようですが、お前ら何もわかっちゃいない。

しまっちゃうおじさんの恐怖は、最初のデザインに象徴的に描かれており、ぼのぼのの代わりにキティさんが冷や汗をかきつつ見上げ散るところに最も狂気が秘められている。

こういうデザインTシャツこそ、ネタとして身にまとう価値があるというものだ。

4000円は高えなぁ、とは思うものの、ぜひともゲットしておきたい一品だ。

なんて思ったのだがこれがコミケで販売されるのは今日、すなわち金曜日。

仕事があって行けねえよこんちくしょう。

どこかで再販されるのを期待したいところだけど・・・ムリだろうなぁw



posted by 海鮮丼太郎 at 00:00| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 知(information) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年08月12日

保有年数から残存率を推定してみる


  
昨日のエントリーで輸入車の保有台数に関する数字をご紹介しました。
今回はそれをちょっといじって、輸入車は果たしてどれぐらい保有されているのか?という点でちょっと考えてみました。

まず、日本において新車がその寿命を終えるまでの使用年数がどれぐらいか?という点を見てみます。

こちらのデータによると、2014年時点での平均年数は『12.64年』となっております。



ただし、注意書きにもあるように減少台数には一時抹消も含まれるため、自動車が完全にスクラップされるまでの年数とは若干異なります。


輸入車は旧車を維持する文化が根強く、また昨今ではニュースになるようにポルシェ911などの希少な旧車が投機目的で海外向けに輸出されるようなケースもあるため、必ずしも全てがスクラップになっているわけではありません。

その辺りを勘案して、使用年数を14年と仮定してみました。


次に直近14年間(2001年〜2014年)の新車販売台数の合計を算出しました。

乱暴ではありますが、この二つの数字を比較すると、そのブランドの残存率というのが見えてきます。

それがこちらになります。


Brand2001-2014
新車台数
2014
保有台数
残存率
Rover2,18648,0552198.3%
Mini5428,9431650.0%
Pontiac1572,4581565.6%
Buick1662,0121212.0%
Autobianchi657171103.1%
MG3862,342606.7%
Morgan230786341.7%
Lancia1,3484,254315.6%
Rolls Royce8521,936227.2%
Ferrari6,44111,472178.1%
Lotus4,5538,104178.0%
Kia2440166.7%
Porsche50,15766,910133.4%
Cadillac12,21715,827129.5%
BMW Alpina2,4503,142128.2%
Jaguar35,73443,006120.4%
Lamborghini1,8302,167118.4%
Saab6,8348,058117.9%
Chevrolet26,73731,418117.5%
Bentley3,3243,672110.5%
Volvo172,976188,275108.8%
GMC1,0211,079105.7%
Mercedes-Benz618,700623,115100.7%
Alfa Romeo55,11954,92599.6%
Ford60,24959,52198.8%
Saturn57256598.8%
Citroen
(DS含む)
30,70530,21898.4%
Maserati5,7285,60297.8%
Chrysler
(Jeep/Dodge含む)
82,84179,88796.4%
Aston Martin1,9121,84396.4%
BMW
(BMW MINI含む)
729,072682,50093.6%
Maybach18317193.4%
Fiat
(Abarth含む)
53,22348,47591.1%
VW763,868677,68888.7%
Hummer3,6243,19488.1%
Renault40,90535,99288.0%
Audi247,095213,60186.4%
Opel28,68223,29881.2%
Peugeot124,42499,02279.6%
Land Rover26,15817,97168.7%
smart21,85513,86563.4%
Ssangyong1407452.9%
GMDAT36517247.1%
Hyundai15,3445,61436.6%
DAEWOO98118819.2%
Others2,1595,186240.2%
Mclaren214- 
Tesla42- 
Detomaso22- 
Bugatti21- 
PROTON5- 
RUF7- 
Innocenti1- 
Zagato2- 
Artega1- 

いろんな例外条件がありますので一概には言えないのですが、この残存率が高いほどそのブランドのクルマは壊れにくい、もしくは維持しやすい傾向があると言えるのかもしれません。


たとえば、残存率ではRoverならびにMINIが圧倒的に高くなります。

これはMINIがBMWに買収されRoverとしての販売が2000年で終了していることから新車販売が極端に少ない割に、過去に販売されたMINIが今も多くの台数が維持され残存していることを意味します。

まさしく愛されキャラとしてのMINIでありますね。


その下にはPontiacやBuickといったアメリカンブランドが並んでおりますが、すでに正規での販売はされておら、ずこれも恐らくは旧車を維持しているオーナーが多いために極端な残存率として出てきているのだと思われます。


なんとなく納得してしまうのはFerrai、Lotus、Porscheあたりでしょうかね。
新車の販売も好調ですが、加えて旧車もしっかり維持されており新車の販売台数以上の個体が今も現存しております。

こうして見ると、上位は旧車を維持することにある程度の価値のあるブランドが並んでいる印象です。

逆に実用車として使われる率が高くなるほど、数字を下げて行くような感じですね。


100%ギリギリのところにメルセデスがおりますが、BMW、VW、Audiなど年間数万台も販売するブランドは日常的な実用車として使われることも多く、廃車や登録抹消といったことになる個体が多くなるのではないでしょうか。

本来はこれぐらいが一般的な数字だと思います。


リストを見ていておや?と思ったのがLand Roverですね。
こちらは国内の新車販売はかなり好調で歴史もあるブランドですが、残存率で観ると68.7%と他の同条件のブランドに比べて低くなっています。

故障が多くて廃車になる率が高いのか、途中で海外に輸出されて登録抹消になっているのかは不明です。



最後にちょっとだけ。
前回壊れやすい例えとしてイタフラ車の話をしましたが、こうしてデータで見るとAlfaRomeoとCitorenの残存率が優秀ですね。

2CVやDSなどに代表される旧車オーナーがしっかり根付いている印象です。
AlfaRomeoも同様ですね。

そこからちょっと落ちてFiatとRenaultになります。
オーナーさん達がコミュニティを作ってメンテナンスのノウハウを共有し、しっかり維持していたりするので寿命が長くなっているのでしょう。


Renaultから8.4%ほど下げたところにプジョーさんが着けております。

イタフラ車の中ではもっとも残存率が低くなっております。

これはプジョーオーナーで旧車を維持する人がそれほど多くなく、206や307あたりの世代の廃車が進んでいることからいわゆる新車として売れた個体がその寿命を終えてスクラップにされている傾向がそのまま数字として表れている形でしょうかね。

決してプジョーだけが壊れやすいという意味では無いのでしょうが、旧車でも根性で維持したいというモデルが他のブランドに比べて少ないのかな?という気もしましたとさ。

とりあえずざっくりと数字を出してみましたが、もっといろんな分析の仕方があるかと思います。


各位でその辺りいろいろチャレンジしてみてはいかがでしょうか。



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2015年08月11日

輸入車の保有台数から見えるもの



お盆進行を前に現実逃避でデータを漁っていたら面白いのが出てきましたのでご紹介です。

新車販売だけではわからない、日本における各ブランドの保有台数データとなります。

この数字から読み取れるのは、過去の車種も含めてどれだけの台数が国内に現存しているか(書類上はナンバーを付けて走れる状態)を表すものであります。

新車販売台数−登録解除(≒廃車)=保有台数

という考え方ですね。


輸入乗用車保有台数(2014年3月末現在)
Brand20132014前年比(%)
BMW(MINI含む)654,190682,500104.3
VW656,161677,688103.3
Mercedes-Benz611,322623,115101.9
Audi193,183213,601110.6
Volvo187,018188,275100.7
Nissan156,918183,856117.2
Peugeot102,91299,02296.2
Chrysler78,58279,887101.7
Honda89,61577,36286.3
Toyota77,53372,09793.0
Porsche62,81166,910106.5
Ford61,43859,52196.9
Alfa Romeo55,69554,92598.6
Fiat42,13948,475115.0
Rover51,76548,05592.8
Jaguar44,86343,00695.9
Renault33,61235,992107.1
Chevrolet33,29831,41894.4
Citroen28,82730,218104.8
Mitsubishi21,04030,118143.1
Opel29,47423,29879.0
Land Rover15,53617,971115.7
Cadillac16,39115,82796.6
Suzuki15,39015,544101.0
smart13,50713,865102.7
Ferrari11,01111,472104.2
Mini9,4058,94395.1
Lotus7,8438,104103.3
Saab9,4718,05885.1
Subaru6,9935,61580.3
Hyundai7,1415,61478.6
Maserati4,9875,602112.3
Others4,5315,186114.5
Lancia4,4224,25496.2
Bentley3,4023,672107.9
Isuzu4,2963,43680.0
Hummer3,2343,19498.8
BMW Alpina2,9413,142106.8
Pontiac2,5302,45897.2
MG2,3372,342100.2
Lamborghini1,9822,167109.3
Buick2,1492,01293.6
Rolls Royce1,8531,936104.5
Aston Martin1,6751,843110.0
GMC1,1461,07994.2
Morgan748786105.1
Autobianchi72671798.8
Saturn71956578.6
DAEWOO24618876.4
GMDAT21317280.8
Maybach166171103
Ssangyong977476.3
Kia444090.9

BMWはBMW MINIを含んでいますので、感覚的に−10万台ぐらいが実数に近いといったところではないでしょうか。
(BMW MINIの新車累計販売台数は約17.6万台)

こうして見るとドイツ御三家はやはり強いですね。

新車の販売も好調ですが、登録年数が経過しても第二、第三のオーナーの元で乗り継がれている個体が多いのでしょう。


前年より数字を落としているブランドは新車販売が不調か、経年劣化が進んで廃車が増えているのかもしれません。

ぶっ壊れやすいというイメージのあるイタフラ車を見てみると、プジョーは新車販売以上に数字を下げていますので廃車になった台数が多いことがわかります。

ルノーとシトロエンについては台数が大幅に増えていることから、廃車になる個体は一通り廃車になってしまい、残った個体をオーナーさん達が泣きながらメンテして維持しているのでしょう。

特に旧車のオーナーが多いこの2つのブランドですが、その光景を想像するとなんだか微笑ましい感じです。

フィアットについても同じ傾向ですね。

アルファロメオは新車販売が不調でもあるため数字を落としています。
アルファ156あたりは多く売れましたが、そろそろ維持するのも限界に近い個体が多いことから、その辺が減少に拍車を掛けているのかもしれません。


オペルやサーブなど前年比で大きく数字を減らしているのは、国内での新車販売が終了し残った個体が徐々に減っていっていることを意味します。

まさに絶滅危惧種です。

残されたオーナーさんたちはしっかり維持して、そのブランドの火を消さないように頑張って頂きたいものです。

他人事です。すいません。


さて、保有台数を減らさないようにするためには何よりも整備できる環境(部品供給そして整備工場)の存在が欠かせません。

正規ディーラーでのメンテを受けられない人のために整備工場が日本にもたくさんありますが、その腕前の善し悪しがイマイチ一般には伝わりにくいという問題があります。

個人で多くのノウハウをお持ちの方もおられますが、整備工場の方はとにかく多くの情報発信をして頂きたいと思います。

facebookやみんカラなどを使って修理の事例を多く開示すればするほど、必要な人に情報が届く確率が高まり、そしてそれが顧客として定着する可能性も高まるわけですから。


新しモノ好きでなおかつ国産車贔屓だった当方ですが、ディスカバリーchなどでやってる『名車再生!クラシックカーディーラーズ』などの影響で、今ではすっかり旧車も悪くないなと思うようになりました。

気に入ったものを長く使い続けられる環境が整うことが何よりだと思います。

そんなわけでちょっといつもと違ったデータのお話でしたとさ。

posted by 海鮮丼太郎 at 17:18| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする