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2015年01月30日

トヨタWRC復帰に思うこと

Yaris_WRC_Studio_3_s.jpg

そんなわけで発表会の真っ最中ではありますが、プレスリリースが出ましたね。

トヨタ自動車、2015年のモータースポーツ活動および支援計画を発表

1)FIA世界ラリー選手権(WRC)
 TOYOTA Racingでは、新たに2017年から「FIA世界ラリー選手権(WRC)」に参戦を開始します。ヤリスをベースとしたWRC参戦車を開発し、参戦に向けた準備を進めて行きます。

・実際にお客様が日常使われる世界中の道で競われるWRCは、トヨタの「もっといいクルマづくり」を推進するために最高の舞台のひとつとであると判断し、参戦に向けた準備を開始します。
・参戦車両は、ヤリス(日本名 : ヴィッツ)をベースとしたヤリスWRCで、TMGが車両及びエンジンの開発テストを担当します。
・トヨタのWRC参戦は今回が2期目となります。第1期は1973年から1999年(休止年 : 1996-1997年)で、この間に、43回のWRCラリー優勝と3回の年間チャンピオンを獲得しています。

<概要>
参戦車両: ヤリス WRC(全長 3910mm×全幅 1820mm)
エンジン: 1.6リッター直噴ターボ(グローバルレースエンジン規定に準ずる)
タイヤ: ミシュラン
2015年テストドライバー
: ステファン・サラザン(Stephane Sarrazin)
  セバスチャン・リンドホルム(Sebastian Lindholm)
  エリック・カミリ(Eric Camilli)
  尚、2017年参戦ドライバーは未定
さて、肝心の参戦車種はヤリス(≠ヴィッツ)となっております。
ヴィッツではなく、ヤリスです。
見た目は似てますが、別のクルマです。
もちろん嫌味です。


国内ラリーではハチロクをベース車両として活動していたりしたものの、WRC参戦においてはレギュレーションがBセグメント主体となっており、また欧州トヨタの先行テスト車両もヤリスであったことから意外性はありませんが、このベースとなるヤリス自体の評価はあまり高いものではありません。
VWのWRC参戦車のベースとなるポロと比較しても、大きく見劣りします。
そこに若干の不安を感じざるを得ません。

とはいえこれはベースとなる市販車の話であって、WRカーをどう仕上げるかは全く別の話であります。

VWが表明から2年間の準備期間を経てWRCに復帰して、あっという間に他を寄せ付けない圧倒的な強さで選手権を制覇したわけですが、そのために周到な準備を重ねてきました。

車両開発にはカルロス・サインツが初期段階から協力しており、ドライバーもセバスチャン・オジェが自らのWRCキャリアを一年間棒に振ってまでも、ポロWRCの開発とテストに専念しておりました。(途中でテスト的にシュコダでスポット参戦してましたが)

参戦するからには必勝態勢で臨む。
それがVWの覇権主義であり、事実2013年、2014年シーズンともにWRCはVW無双状態でありました。

トヨタは、このVWに対して戦いを挑むわけです。
生半可な取り組みで勝てる相手ではありません。


先日のダカールラリーで11台もの参戦で圧勝したBMW MINIに対して3台体制のプジョーが歯が立たなかったように、復帰と言えどもトヨタが中途半端な体制で挑んだのでは、歯が立たないどころかトヨタのイメージを失墜させることにもなりかねません。

過去のF1における失敗を例に挙げるまでなく。


ここまでライバルはVWであると書いてきましたが、トヨタが乗り越えなければならないメーカーはVWだけではありません。

2014年にトヨタより先に復帰したヒュンダイの存在です。

前回の参戦(2008年に撤退)ではまともな結果も出せずにほうほうの体で逃げ出しましたが、2014年の復帰に際し、ヤリスのライバル車種でもあるi20をベースとしたWRカーを開発しました。

チームを指揮するミシェル・ナンダンはかつてトヨタでセリカST185やプジョーで206WRCや307WRCを開発、後にスズキでも活躍した人材であり、その指揮の元i20は初年度から耐久性に難がありながらも徐々に改善を重ね、復帰初年度からドイツで優勝を飾るなど、見事な成績を収めています。

VWほどお金は掛けられないものの、優秀な実績のある開発エンジニア、チームマネージャー、テストドライバー、正規ドライバーを集めるリクルーティング力がこの実績を実現したわけでありますが、こういった人材を集めるというのが実は日本企業(主体はヨーロッパですが)が苦手とする部分でもあります。

このヒュンダイこそ、最初にトヨタが乗り越えなければならない壁と言えます。


トヨタの詳細なチーム体制はこれから発表になっていくのでしょうが、とりあえず2015年のテストドライバーとして「ステファン・サラザン」「セバスチャン・リンドホルム」「エリック・カミリ」の3名の名前が挙がっております。

サラザンとリンドホルムはヤリスWRCの先行テスト車両開発からテストドライバーを務めていますので、人選としては納得です。


ヒュンダイを軽々と倒し、独走するVWと互角の戦いを復帰初年度から繰り広げる。
無茶なことを言っている気もしますが、トヨタがWRCに復帰するというのはそれだけのことを求められるということです。

覚悟です。
要は覚悟の問題です。


ご存知の通りヒュンダイとトヨタは、その筋の人たちにとっての国家の威信を掛けた代理戦争の様相を呈するでしょうから、さぞや激しい罵倒合戦が繰り広げられそうであります。

だからこそ、参戦するからには勝たなければいけないのです。



ところで。


ここで根本的な問題が立ちふさがります。
今更ですが、WRCはそれほどプローモーション効果はあるのでしょうか?


VWが大活躍をする中で、若干の負け惜しみを含みつつもプジョーはWRCではなくラリークロス(FIA 世界ラリークロス選手権)への参戦の方がプロモーション的には効果があるとコメントしてます。


プジョー 「WRC復帰に興味はない」


もちろんポジショントークが多分に含まれてはいます。
しかし、WRCはサーキットレースのように観戦エリアで眺めていればいいわけではなく、自分の足で観戦スポットまで移動しなければなりません。

しかも意外と長く待たされる割にラリーカーはあっという間に目の前を通り過ぎていってしまいます。
タイムアタック競技であるが故、レースの醍醐味である抜きつ抜かれつという光景を見ることはできません。

それでもこの感じを楽しめる観客は待つことは苦にならないのですが、ニワカ観戦者には多少敷居が高いイベントだなぁという気もいたします。

SSSのようにスタジアムや広場での興行目的のステージも存在しますが、それはイベント全体のほんの一部のことですので。


そんなこともあって興行としての魅力に乏しく、以前は全世界に放送を中継する冠スポンサーが開幕直前まで決まらず中継番組が作れないなんて事態が発生したこともありました。


モータースポーツのプロモーションで最も効果を期待できるのはやはりテレビ中継です。
ヘリを使ったダイナミックな空撮がWRC中継最大の魅力であったりしますが、それには予算も掛かります。

WRCがそれだけの金を掛けて中継してもしっかり利益が出るコンテンツでない限り、冠スポンサーが腰を据えて中継番組を制作し、それを世界に配信し、世界中の人々を楽しませるコンテンツには成り得ません。そしてそれは、メーカーが期待するスポンサー効果を発揮することにも成り得ません。


その点、ラリークロスは客を集める興行としても、テレビ中継のコンテンツの作りやすさという点でもWRCよりは有利であったりします。

ですので、WRCが世界最高峰の選手権である事実は変わりませんが、プロモーション効果として今後も永続的に魅力のあるものである保証はありません。

勝って、その映像が世界中に流れ、多くの人々が「トヨタすげーっ!」ってなってこそ、復帰した意味を成すわけです。


以前にも書きましたが、トヨタが狙うべきはWRC復帰を機会に日本においてもWRCのコンテンツとしての認知度を高める活動を並行して行い、2017年の復帰に際し、WRCカレンダーに「RALLY JAPAN」の文字を躍らせることでしょう。


覚悟を見せてください。
そしてそれを実行してください。
それだけを期待しています。



posted by 海鮮丼太郎 at 13:45| 東京 🌁| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年01月28日

戦いに勝つとは、こういう事だ!

2kv.jpg

かつてランバ・ラルさんは「戦いに敗れるとは、こういう事だ!」といって散っていきましたが、こちらは「戦いに勝つとはこういう事だ!」といわんばかりの浮かれっぷりです。

2015年のダカールラリーは、BMW MINIを駆るナッサー・アルアティアが終始安定したレース運びで総合優勝を飾りました。

これでBMW MINIはダカール4連勝となり、総合順位でも上位をほぼ独占するなど圧倒的な強さを見せつけました。

それに対して25年ぶりに復帰したプジョーさんはペテランセルが総合11位になんとか入ったものの、サインツはリタイア。
2輪から4輪に乗り換えて初参戦となったデプレは総合34位でなんとか完走、という当初の期待に反して散々な結果でありました。

久しぶりに目覚めたライオンは、開催地がアフリカから南米に移ったことを忘れて、アフリカ大陸に行ってしまっていたのかもしれません。


さて、敗者の総括と粛清はまた別の機会にするとして、勝者の浮かれっぷりをご覧いただきましょう。


MINI_DAKAR_WIN_REPORT.jpg

▲クリックで拡大


見事なまでの浮かれっぷりです。

そりゃまぁ、圧倒的な強さで勝てば浮かれたくなる気持ちもわかります。
11名のドライバーがMINIでダカールに参戦し、総合10位以内に5人が入ったという事実は、強い説得力を伴ってブランドのアピールにも繋がるわけですし。


で、ここで冷静になって考えてみましょう。

確かにダカールに参戦したのはMINIクロスオーバーがベース車両ということになってはいますが、市販車とは似ても似つかない魔改造が施されております。要するに、別物ということですね。


つまりダカールの活躍を見ていざ市販車のMINIクロスオーバーに乗っても、ラリー車と同じ走りができるわけではありません。

しかし、あくまでこういったものはイメージが重要だったりします。

自分の乗っているクルマやメーカーがレースで勝って悪い気分になるオーナーはいません。

中身が別物と知ってても、やはり自分のと同じ名前クルマがレースで活躍してくれれば応援したいという気持ちにもなるわけです。

だからこんなに大げさなページを作ってまでMINIクロスオーバーの宣伝に余念がないわけです。



かつてセバスチャン・ローブがWRCで無敵の強さを誇っていた頃、それを宣伝に使おうともしなかったどこぞのインポーターがありましたが、それとは非常に対照的ですね。


F1などと違い、WRCや今回のダカールなど市販車をベース(という建前)としたレースは、消費者に近いモータースポーツという事ができます。

消費者との接点がマーケティングにおいて重要になっている時代にあって、トヨタがWRCへの復帰を決めたのもこうした背景があったりするわけですね。
(それが故にホンダがF1に復帰するの話はどれだけ効果があるのか?当方はちょいと疑問に思っております)


プロモーションに必要なのは、その商品に興味を持ってもらえるフック(機会)をいかに多く提供するか?という点に尽きるわけです。

メーカーがモータースポーツに参戦する理由の多くはそのフックを作るためであり、プジョーが今回2008でダカールに参戦したのもそれが理由でした。

結果は残念なものでしたが、続けることで頂点を極め、それがプロモーションとしてうまく還元されるようになればいいな、と思うわけです。


日本のメーカーも、積極的にモータースポーツへ参戦して、消費者に多くのフックを提供して頂きたいと思う次第であります。


posted by 海鮮丼太郎 at 12:00| 東京 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年01月27日

トヨタWRC復帰の話が漏れちゃった



トヨタ:WRCに復帰 18年ぶり 「ヴィッツ」で参戦
 トヨタ自動車が2017年から自動車の世界ラリー選手権(WRC)に復帰する方針であることが26日、わかった。複数の関係者が明らかにした。30日に東京都内で開かれる同社のモータースポーツ活動発表会で公表する。

 欧州などで販売している小型車「ヤリス」(日本名ヴィッツ)で参戦する方針。ドイツに拠点を置くトヨタのモータースポーツ子会社「トヨタモータースポーツ有限会社」(TMG)がヤリスをベースに専用マシンを開発し、今年から本格的なテストを実施する。ドライバーも昨年末までに選定を終えており、当面は外国人選手となる計画だ。

 トヨタは1973年のWRC発足から散発的に参戦。90年代には本格的な活動を行い、93、94、99年と製造者部門の王座に輝くなど黄金時代を築いた。しかしF1参戦を機に99年限りでWRCから撤退しており、18年ぶりの復帰となる。

 WRCはF1などと同じく、国際自動車連盟(FIA)が管轄する世界選手権で、公道を使ったモータースポーツの最高峰。市販車をベースとしたマシンで競うため、量産車への技術の応用や、販売促進への効果が大きいとされる。今季はフォルクスワーゲン(VW=独)、シトロエン(フランス)、現代(韓国)などが参戦している。

 トヨタの豊田章男社長は昨年8月にフィンランドであったWRCを視察し、自らも実際のコースでラリーカーを運転。「ラリーはトヨタのDNAの一部」と述べ、WRCへの復帰を前向きに検討していた。
すでに復帰は既定路線であり、そのための仕込みを昨年からいろいろやってきて、1月30日にモータースポーツ活動発表会でドーンとぶち上げるという話であったのに、こうして情報が漏れて(リークして)雰囲気をぶち壊すのはいったい何なんでしょうね。

復帰というサプライズ演出こそが一番のアピール手法であるのに、わざわざ熱くなってる所に水ぶっかけて冷ますことないでしょう。

この辺にトヨタのマーケティングの詰めの甘さというか雑さというか、彰男社長の意図するところが組織の下の方まできちんと徹底されてない印象を受けるのよねぇ。

彰男社長が浮かれ過ぎて自らお漏らししちゃった可能性なんてのもあるんだけど。
でも、アップルの「One more thing.」に代表されるように、こういうのはストーリー演出が一番大事なんだけどねぇ…



posted by 海鮮丼太郎 at 10:00| 東京 ☔| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年01月26日

プジョーさん、HYbrid Airの市販化計画が実質的に頓挫


PSAが電気式ハイブリッドとは異なる燃費大幅改善を狙って開発を進めていた、圧縮空気を使った新しいハイブリッドシステムである『HYbrid Air』に関して、開発への取り組みを縮小するという報道がありまして。



180名規模の開発部隊を大幅に縮小、プロジェクトを率いてきたカリム・モカデムも9月末にはPSAを去ったとのことで、実質的なプロジェクトの頓挫と言っていいでしょう。

PSAとしては市販化の開発は継続するとのアナウンスを出していますが、当面の市販化の芽は無くなったと考えてよろしいかと思います。

何度かモーターショーに参考出品をしておりましたが、あれは『HYbrid Air』の技術に軽量素材を使ったボディをまとうなど、市販化を無視したある意味チートのようなスペックのクルマでしたから、純粋に市販できるレベルの価格で『HYbrid Air』だけを使った場合にどこまで燃費を伸ばせるか?というのはかなり未知数でありました。

とにかく、開発にはかなり難儀してるんだろうなぁ、と…

で、昨年の7月にこんなエントリーを書いていました。


HYbrid Airはほんとに市販化できるんだろうか?


2016年の発売予定が2017年以降にずれ込むとアナウンスされたことである程度の予測はできていましたが、まさか書いたことがその通りになるとは思いませんでした。

あ、いや、この話題が出始めた時から思ってたんだけど、信じたくはありませんでした。


今回の計画縮小に関する最も大きな原因は、5億ユーロにもおよぶ開発投資規模がPSAだけでは賄いきれないため、共同開発してくれるパートナーを探していたものの、結局それが見つけられなかったということによります。

これは、PSAに資本参加した東風汽車でさえお金を出す気が無かったということなのでしょう。


上記のエントリーでも書いたように、PSAはディーゼル+モーターのハイブリッド技術である『HYbrid4』においても同様にパートナーを募っておりましたが結局どこも手を上げずに自社だけで開発しなければならなくなった経緯があります。

必要な部門ごとに手堅く提携をまとめるルノーに比べると、この辺のPSAの動きというのは際立って対照的に写ります。


『HYbrid Air』に関しては、基本的な技術はドイツのボッシュが開発したものでありまったく絵空事の技術ではないのですが、当のボッシュ自身があまりこの技術について積極的ではありませんでした。


ボッシュの提案する7つの低燃費技術


うまく実用化すれば低コストで量産でき、新興国などインフラの整ってない国でも有効な低燃費技術であったことからPSAが賭けに出た背景というのはわからなくもありません。

しかし、その実用化の前にPSA自身の体力が持たなかったというところでしょうか。

資本参加した東風汽車は中国市場で売上をきちんと上げられるクルマの開発を優先するよう圧力を掛けていますが、それは低燃費車である必要はないということでしょう。

中国での販売がPSAの屋台骨を支える規模に育っている以上、そちらにフォーカスするのは必然でもあります。

しかし、クルマはどんどん高度化し、パワートレインに関しても劇的な進化を遂げている状況において投資を絞るというのは、会社の将来に大きな影響を与えることになります。

PSAとしては他社と同様の電化ハイブリッドへと路線を修正するのでしょうが、それは恐らく自社で開発するのではなく他社からの技術供与を受けるといった形を取らざるを得ないでしょう。

苦しかったマツダがトヨタに技術供与を求めつつ、SKYACTIVという思想によって独自の路線で復活を遂げたように、PSAも中国市場だろうがどこだろうがきっちり利益を上げられる体力を取り戻し、そこから全社一丸となって新たな技術へ集中投資して第一線に戻ってくる可能性も無きにしも非ずです。

それが叶わないのであればサーブのように徐々に衰退していきながら市場から退場するまでのことです。

新たなリーダーであるカルロス・タバレスであれば、リーダーシップを発揮して新たな戦略を描くのも不可能ではないと思います。
ただ、タバレスがルノーにいた頃の戦略も、割と場当たり的というかその場しのぎの策が目立ったような気もしますが。

そんなわけで、大型車は電化ハイブリッドでいいとして、小型車の燃費向上をどのように実現するのか、新たなロードマップの提示が必要になるでしょうね。



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2015年01月25日

MMRが有料メルマガで新展開

MMR2014_05.jpg

おいこら、ちょっと待て。


                MMR極秘マガジン有料版
apocalypse.jpg



クソコラじゃなくて、公式かよ・・・

ノストラダムスであれだけやらかして、それを反省するどころか自らネタとして新たにひと儲けしようとか考えてやがる。
しかもこの時代に有料メルマガで配信とか、相変わらずMMRは斜め上を逝ってるな。

ここで手を出したら負けだ。
負けだというのはわかっているのだが…



負けてみようかな…?



posted by 海鮮丼太郎 at 00:00| 東京 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | 驚(surprise) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年01月24日

インフルエンザの予防接種は無意味なのか?

   
インフルエンザの予防接種に意味が無いとか巨大な利権だとかいった言説がクソメディア界隈で流れておりますが。あえてリンクは貼りません。

まさかの近親者に同様のことを考えているのがいてちょいと驚きました。
そんなわけで以下に簡単にまとめます。


その根拠となったWHOの記事はこちらだそうで。


日本語訳のファクトシートをどうぞ。


WHOは予防接種が無意味とは一言も言っておりません。
それどころか「最も効果的は方法(the most effective way to prevent infection.)」って書いてありますね。


参考までにこちらの記事なんかも。




メディアリテラシーとかは自分で身につけるしかないので他人がどうこう言う話ではありませんが。

社会通念から外れた扇情的な見出しを付ける記事は、たとえ大手メディアであっても疑ってかかるとかした方がよろしいかと。

もちろんリスクにも目を向けることは必要ですし、最終的に判断するのは各個人となりますが、社会通念というコンセンサスはいろんな議論を経て形成される類のものでありますので、そう簡単に覆る性格のものではありません。

BLOGOS、Yahoo個人、ビジネスジャーナルなどいかにもオピニオン的な情報提供しているように見えるサイトでも、たまに良い記事があったりするものの、大半は何らかの利益誘導や扇動を目的とした記事なので、それだけを読んで一喜一憂するようなことは控えるべきかと。

J-CAST、GIGAZINE、ガジェ通、ロケットニュースといった元祖クズメディア四天王や、その他剽窃サイトなんてのも論外。



posted by 海鮮丼太郎 at 00:00| 東京 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | 知(information) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年01月23日

ル・パルナスが破産?いやいやしてないよ。



『車を諦めきれないブログ』でお馴染みの、通好みの並行輸入車を販売してたル・パルナスが破産宣告を受けたらしい、というお話が流れて割と騒然となりました。

株式会社ル・パルナス(東京都世田谷区)破産手続き開始

JBR以外のソースが無く、またル・パルナスのBLOGもツイッターも何事も無かったように更新しているため、どうなっとんねん?とか思っていろいろ調べていたら、こんなツイートが当事者よりありました。

ということで、以前の業務主体であった会社を清算したということであり、現在の体制とは関係ないということのようですね。

株式会社ル・パルナスのWEBページの特商法の表記を見ると、現在の住所は渋谷区千駄ヶ谷になっているんですね。

それに対して上記の破産宣告の記事の住所は世田谷区砧(三本杉陸橋の交差点のところ)になっておりますので、何らかの事情で事業譲渡が行われて旧法人を清算したということなのでしょう。

そういえば、ずいぶん前にこの場所にあったオフィスは無人となってどこかに移転したのかな?と前を通りがかって思ったものでした。

ル・パルナスのビジネスは注文した並行輸入車の代金を全額先払いで支払うことが条件となっているため、もし現在のル・パルナスが破産がだったとしたら車両を受け取れない人も出かねないということでちょっと気になっておりましたが、どうやら大丈夫のようです。


実は、輸入車の楽しみ方の一つとして、インポーターが正規に輸入していないモデルを好みに応じて輸入代行を生業とする並行輸入業者について、BLOGで書こうかといろいろ調べていたところでした。

特にシトロエンやVW、フィアットやランドローバーのディーゼル仕様やMT仕様など、顧客の要望に応じたスペックで輸入を代行してくれる業者というのは、本当のクルマ好き、しかもある程度お金に余裕のある層にとっては、ル・パルナスという会社は非常にありがたい存在です。

しかし、輸入車というだけでもある程度のハードルがあるというのに、並行輸入車ってどうなのよ?という人も多いと思います。

家電製品の並行輸入と違って、クルマは点検整備が欠かせないため、買った後に面倒を見てくれるお店が無ければとても困ることになります。

そのあたり、例えば関西のYM WORKSなどは並行輸入した車両は自社でメンテナンスできる体制を取っておりますが、ル・パルナスは世田谷区と足立区にサービス工場を構え、それ以外の地域では提携しているディーラーや整備工場を紹介してくれるということです。

保証に関しては、輸入元の国で登録した際にワールドワイドワランティ(全世界適用の保証制度)が適用されるため、それに準じた保証を国内でも受けられるとしています。

このあたりが非常にグレーなところでありまして、例えば並行輸入車のシトロエンを、日本のシトロエン正規ディーラーが整備を引き受けてくれるのか?というと必ずしもそうではないようであります。

何ヶ所かのディーラーで聞いてみたことがあるのですが、言葉を濁してハッキリしたところまで聞き出せませんでしたが、そもそも正規ディーラーはあくまで正規輸入車の面倒を見ることが前提であって並行の面倒を見る理由が無い、的なことを言うところもありました。

とはいえ客商売であり、点検整備はお金にもなりますので100%拒否しているわけでもないようです。

他ブランドでの話ですが、当方も実際に正規ではない車種の修理を某公式ディーラーでやってもらったことがあります。

建前ではそうした対応はしないということですが、並行業者とのつながりでそうした仕事を融通し合っている部分というのもあるようですね。

ですので、あまりこのあたりのことをやるとかやらないとかハッキリしてしまうといろいろと都合の悪い部分もあるようで、関係者だけの間での秘密になっていたりすることもあるのでしょう。

並行輸入車を扱うにおいて、こうした人脈や輸入販売のノウハウなどは経験がモノを言う部分もあるので、価格と敷居が高いと言われるル・パルナスも、そのノウハウに対する対価だと考えられるのであれば、利用する価値もあるのではないでしょうか。

もちろん並行輸入業者は他にもたくさんありますが、最近は専用のテスターが無ければ整備が出来ないといったことも増えてきましたので、確実に整備ができる拠点を紹介してもらうことも含めて、並行輸入車を買う際の業者選びをしたいものですね。


それにしても、並行輸入で、たとえ整備が受けられなくなっても簡単に手放して次のクルマが買えるぐらいの、余裕のある暮らしがしてみたいですねぇ。


posted by 海鮮丼太郎 at 23:19| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年01月21日

HELLO WORLD.

hello_world.gif

ようこそ。

この混沌と絶望と、ちょっとだけ希望のある世界へ。




posted by 海鮮丼太郎 at 20:04| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 日記(diary) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年01月19日

プジョーさんも2月2日から値上げ

この程度のことでは驚きませんよ。

そんなわけで、猛烈な円安とかなんとかいろんな背景がある、という体での値上げが発表されました。
このあたり、VWよりも発表が1ヶ月ほど遅れましたが、きっちりキャッチアップしてくるところがさすがです。

こんなところを律儀にキャッチアップせずとも、クルマの性能や装備絵キャッチアップしていただきたいものですが。

で、今回のリリースでは平均して約2%前後の値上げとなっております。

12月19日に発表したばかりのマイナーチェンジした508も同様に2%の値上げです。
バカなんじゃないでしょうか?

VWは平均1.6%、しかもup!などエントリー車種は据え置いたのとは対照的な、限定車を除く一律値上げとなっております。

一律2%程度といってもエントリークラスではその受け取るイメージがずいぶん変わってきます。

3ドアMTの208 Allureだと、

2,090,000 ⇒ 2,132,000

ということで213万円台になってしまいました。

発売当初の199万円からは、増税があったにしてもずいぶんと高くなってしまったな、というイメージを受けます。
実際の額がどうのこうのというより、心理面に与える影響が大きい、ということですね。

それに対してルノーが投入してきた5ドアのルーテシアMT208万円という、明らかにプジョー208をおちょくった価格設定を掲げております。
(日経トレンディの記事でも触れられてますな)

ルノーもいずれは追随して値上げをするのでしょうが、12月に発表したばかりですからある程度の円安を盛り込んでの価格設定と見ていいでしょう。

今年はプジョーからも遅ればせながら5ドアMTの208 Styleガ投入されることになるのでしょうが、208 Allureをこういう価格設定にしてしまうと、208 Styleの価格設定が難しくなります。

こういうところで緻密さというか、大局を見て戦略を練るという発想が見られないところが残念ではあります。


あ、ついでですが。
プレスリリースで
国内で販売するプジョー、シトロエン、ならびに DS のメーカー希望小売価格(税込)を見直し…

って書いてますね。
ここでも明確にシトロエンからDSが独立して、PCJは3つのブランドを並列に扱うことが見て取れますね。


posted by 海鮮丼太郎 at 11:46| 東京 ☀| Comment(2) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年01月17日

極寒の車内でサバイヴ。


JAFがおもしろい実験の結果を公開してますよ。
吹雪や豪雪時に車が立ち往生して、車内に長時間取り残される事例が発生しており、万が一に備えての対策が必要である。そこで、極寒時に車内で一晩過ごすことができるのか検証した。
※当テストは排ガスによる一酸化炭素中毒や、ガス欠の危険性を考えて、エンジンを止めた状態で実施した。
4人の被験者はいずれも上は同じダウンジャケット、下はジーンズで統一。

 (A)対策なし
 (B)毛布+使い捨てカイロ
 (C)寝袋(冬山用)
 (D)エマージェンシーシート(緊急時に体温保持のために使う薄くて軽いアルミシート)

この4つの方法で、同一条件の車内で一晩過ごすという実験だ。

23時にテストをスタート。
この時点で車内の温度は25℃だったが、8時間後のテスト終了時には車内の温度は−7℃まで下がっていた。

詳細はムービーを見てもらいたいが、結論から言うと、

 (A)2時間45分でリタイア
 (B)完遂(使い捨てカイロのおかげで楽だった)
 (C)完遂(顔の寒さがツラかった)
 (D)5時間27分でリタイア

さすがにダウンジャケットを着ててもその他の対策なしだと3時間も持たないか。
エマージェンシーシートは一定時間の暖を取るには有効だが、通気性が悪いため汗がそのまま冷えてむしろ逆効果というのは驚かされた。

リタイアした被験者のコメントに共通していたのが下半身の寒さがツラいというものだった。

(B)が毛布に加えて上半身、下半身に使い捨てカイロを張り付けていたので楽だったというコメントからも、防寒具に加えて使い捨てカイロは下手すりゃ生死を分けることになるのかもしれない。

万が一に備えての防寒対策として毛布やひざ掛けなどは積んであるが、使い捨てカイロというのは盲点だった。

大して場所も取らないので、万が一のためにも一人4つぐらい常備しておくのもいいだろう。

それにしてもJAFはせっかくいい実験をやってるんだから、実験結果をもう少しうまくアピールして欲しいものだと、ちょっとだけ思いましたとさ。



posted by 海鮮丼太郎 at 00:00| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 知(information) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする