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2014年05月31日

カラフルは、楽しい。

DSDay02.jpg

青い空、豊かな緑。そして色とりどりのクルマ。

わたくし思うに、こうして見るとフランス車はやっぱりカラフルな方が楽しいと思うわけですが。 

特にDS3に関しては多彩なカラーバリエーションを用意していたわけですが、客の方もその辺は心得ているようで、メイン駐車場に朝早くから駆けつけるようなコアなファンほど、カラフルな色を好む傾向にあるようです。

これが意味するものというのは結構重要だと思う次第です。
何度も言ってる気もしますが。


タグ:DS Day
posted by 海鮮丼太郎 at 08:30| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 思(criticism) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

増上寺は燃えているか?

DSDay01.jpg


にやってきましたよ。
朝の7時から開場という早朝イベントにも関わらず、けっこう盛況。
メインの駐車場はあっという間に埋まってしまい、後から来る人はプリンスホテルの駐車場へと案内されてる。

タグ:DS Day
posted by 海鮮丼太郎 at 08:00| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 催(event) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年05月30日

故障が多いのはどのクルマ?について調べる方法

  


なんてエントリーを3年前に書きましたが、輸入車の販売が増えた影響か、妙にアクセスが多いようです。

輸入車の購入に踏み切る際に一番気になるのが維持費の問題でしょう。

中でも故障に対する不安というのは、国産車に比べて事例が少なく、また道端でレッカー移動される高級ブランドのクルマを意外と目にすることもあり、その品質の見極めが難しい部分もあります。

また、オーナーの間では既知のトラブルとして知られながらも、インポーターが欠陥をなかなか認めずに問題が大きくなったVWのDSG(トランスミッション)問題なんてものもありました。

自動車媒体では新車紹介には熱心であっても、そのトラブルや維持費についてきちんと情報を伝えているメディアはほとんどない状況であります。

そんな状況から、いろんな人が検索を活用して上記のエントリーを見に来てくださってるのでしょう。

当BLOGでは出せるデータに限りがありますが、可能な限り参考になるようにいくつかエントリーを書いておりますので、ご参照ください。

ちなみに、プジョーで車検を受けた際のエントリーについてはこちらからどうぞ。

過去に4回の車検を通していますが、その際の内訳については以下のエントリーにまとめてあります。

税金関係は国産も輸入車も条件は同じです。
差が出てくるのは部品代と工賃になるわけですが、その部品の劣化が早いかどうかというのも全体の維持費には影響してきます。

よく言われるのがタイミングベルトの交換時期が国産に比べると早いという点でしょうか。

他にも早めに変えた方がよい部分や、意図しない修理箇所などがあったりしますが、過去にどういった部分のメンテを行ってきたかというのは以下のエントリーにまとめてあります。

走行不能になるようなトラブルについてはほとんど発生していませんが、細かいところでいろいろとあったことがこの記録からもわかりますね。

アウディやBMWといった高級ブランドからプジョーやフィアットといった大衆ブランドに至るまで、細かい部分でのトラブルというのは国産車に比べれば発生しやすいというのは事実ですので、その辺の覚悟が少し必要かと思います。

上記はあくまで当方の一例ですが、他に具体的にどんなトラブルが起こっているのか?というのを調べるのに良いデータベースがあります。

以前もエントリーで書きましたが、国土交通省が設けているリコール&不具合情報検索を使う方法です。

リコール情報検索

不具合情報検索

それぞれメーカー、車種、時期、発生個所を指定して検索することができます。

リコールに関してはメーカーも欠陥を認めて、その対策を無償で行うということなので、むしろ問題点と解決策がハッキリしています。

ここで注目したいのがもうひとつの「不具合情報検索」の方です。
こちらに集められた事例は、リコールにまでは発展していないものの、挙動がおかしいというオーナーの報告を集めたものになります。

ここで事例が多いものは、後々正式なリコールに発展することもあるわけです。

わかりやすい例として、上でも例に挙げたVWの事例で検索してみましょう。

メーカー名:フォルクスワーゲン
受付日:2003年以降
装置名:動力伝達

この条件で検索すると、DSGに関連するとみられる不具合の報告が多数出てきます。
つまり、おかしいと訴えている人は昔から結構いたということですね。

もちろんトラブルが起こっている人が必ず国土交通省に不具合情報として報告しているわけではないので、実際の事例はもっと多いだろうと思われます。

このように条件を指定していくことで、検討している車種、そしてそのメーカーのクルマにはどんなトラブルが発生しているのかというのを、なんとなく掴む事ができます。

ちなみに
“対向車とのすれ違いの為、15cm〜20cmほどの路肩に左輪を乗りあげた後、15km/h程度の速度で路肩から降りたところ、左前輪がバーストして足回りが破損した。”
なんて声も寄せられていますが、これはクルマの欠陥よりはドライバーが悪いと思います。
全部が全部、車両に起因する不具合ではないという点は注意しておいてくださいね。


もうひとつ、維持費を考える上で参考になるデータがあります。
任意保険料の料率クラスです。


こちらのサイトで型式ごとに直近の料率クラス情報を確認することができます。
料率クラスは数字が低いほど保険料が安くなることを意味します。
スポーティなクルマは概して高く、ファミリーカーでは低い傾向にあります。

それでは当方が所有しているプジョー307swの料率を見てみましょう。

  23年度料率クラス25年度料率クラス
メーカー名型式対人賠償対物搭乗者傷害車両対人賠償対物搭乗者傷害車両
プジョー3EHRFN54464446

このように、25年度の対人賠償のクラスが1クラス下がっています。
車両保険は高いままですね。

つまり、事故などで車両保険を使う人が多いということですね。
そうした影響で、車両保険を付けようとすると保険料が割高になるということを意味します。

実際の任意保険料金はこの料率クラスに加入者の違反履歴などの条件が加味されるので人それぞれになりますから、事前に保険会社に見積もりを取ってみると良いでしょう。


以上、輸入車を検討する上で大切な故障と維持費に関する情報を簡単にまとめてみました。

何かの参考になれば幸いです。



posted by 海鮮丼太郎 at 00:00| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年05月29日

迷走する3008の販売戦略


さて、昨日大幅値上げのエントリーを書きましたが、その中でも値段が上がったり下がったり上がったりを繰り返している妙な車種があります。
えぇ、言わずと知れた3008なのですが。

参考までに直近1年の間の推移を見てみると、

【3008Premiumの場合】

339万円
  ↓
342万円(+3万円)
  ↓
346〜348.3万円(+3万〜5.3万円)
(ソリッドカラー以外の塗装代が別途必要)
  ↓
329万円(−13万円)
(マイナーチェンジに伴う大幅値下げ。ただし別途塗装代は変わらず)
  ↓
338万円(+9万円)
(消費増税にともなう値上げ)
  ↓
344万円(+6万円)New!
(今回の値上げ)

とまぁ、お買い得感を出して数を売りたいのか、台数が出ないから値上げして利益をしっかり取りたいのか、その戦略がよくわかりません。

すでにマイナーチェンジ後だというのに、仕様は旧型に準じたものになっております。

価格は3,310,000円となっており、値上げした3008 Premiumの受け皿になるよう設定されたことがわかります。

装備面でも廉価グレードと言いつつ実質的に3008 Premiumの値下げバージョンのようなものであり、先日発売された208 envyと同様の実質値下げ戦略と取れないこともありません。

しかもこの3008 Styleが6月末までのスペシャルオファーとして、50万円のサポートが付くということで、281万円という思い切ったバーゲンプライスになりました。

3008style_specialoffer.jpg

とはいえ、昨年のモデルとなるためフロントマスクは旧型で、装備もグリップコントロールなどが省かれたバージョンとなります。

しかし、今頃になって出てきたこの旧型の特別仕様車の在庫はどこに眠ってたんだ?という疑問が浮かびます。
まさか、前回の限定90台が売れ残ったとかそんなオチですかね?
ヤードで長期在庫になってたとすると、下回りのサビなどが無いか気になるところであります。

欧州ではそれなりに好調で、日本でもクロスオーバーSUVというカテゴリはそこそこ人気があるはずなのに、なかなかその波に乗れない3008ですが、最初の価格設定に失敗してスタートダッシュし損ねて、それ以降ずっと価格戦略が迷走しております。

HYbrid4の日本への導入も断念したようですので、ディーゼルとディーゼルハイブリッドという3008の目玉グレードを封印しての展開では、そりゃ苦戦もしますわな。

そんな3008ですが、プジョーの4ケタにしては珍しく、ちゃんと後継車種を開発しているとのこと。
次期型は現在のMPVのようなスタイリングから、よりSUVらしいスタイリングへと大きく方針を転換するそうであります。


その背景には拡大する中国市場の攻略と、現在の中途半端なフォルムに対する反省点があるということでしょう。
次期型は2016年に登場するそうです。

その頃までには日本における販売戦略とかがきちんとまとまってるといいですね(棒)


posted by 海鮮丼太郎 at 00:48| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年05月28日

プジョー&シトロエンがものすごい値上げ

peogeot_newprice_20140602.png



上げたり下げたりまた上げたり。
忙しいですね。

以前の値上げの際は、売れ筋と死に筋で意図的に分けて値上げ幅を調整していましたね。

プジョーさんが7月1日より値上げ

その後段階的に小幅な価格調整をしてきました。

売れ筋=たくさん台数が売れるかも=あまり値上げしない
死に筋=あまり台数が売れない=値上げして一台あたりの利益を取る


その後何度か価格変更を経て…

プジョーさんの実質値上げ策がセコい

マイナーチェンジを機に3008大幅値下げ

消費税に伴い微妙に値上げ


そしてまた今回は、非常に極端な形で価格変更が入りました。

208/2008は売れ筋扱いとして1万円程度の値上げ、モデル末期の308とマイナーチェンジ前の508は手をつけず、3008と5008は方針転換して6万円の値上げ。
そして極めつけはRCZの12〜13万円の大幅値上げとなりました。

RCZについてはほとんど趣味の世界ですから、高くても欲しい人は買うという目論見なんでしょう。
発売から3年が経過し鮮度も落ちてきたため、価格で訴求するより無理せず売っていくという方向性はわからなくもありません。

3008と5008については、量販を諦めた感じですかね。
値上げ幅が微妙なのでまだ未練があるのかもしれませんが、この2車種も気に入った人は買うだろうという判断があるのかもしれません。

5008の直接的な競合はVWのトゥーランぐらいですから、敵わない相手と無理して勝負しないのも大人の対応ではありますね。

個人的にはいいクルマだと思っており、国内でも販売するべきだと煽ったこともあるので、負い目を感じなくもないですが、この手の低全高ミニバンの中では積載と居住性と走りのバランスのとれた良いクルマだよと改めて書いておきます。


さて、プジョーに関してはある程度の法則性を見出すことのできる値上げでしたが、一方でシトロエンの方はすごいことになっております。

citroen_newprice_20140602.png

C3、DS3という売れ筋についてはプジョーと同等に小幅な値上げで済ませていますが、C4より上のモデルでは狂気の沙汰とも言える大幅値上げとなりました。

C4 +8万円
DS4 +10〜11万円
C5 +12〜15万円
DS5 +13万円

C3とDS3以外は見事なまでに死に筋認定。
もはや、まともに売る気ないだろお前、という価格設定であります。

どれも発売から3年以上経過したモデルばかりの状況で戦わなければならない中で、ここまで大きく値上げするというのは、やはり一台あたりの利益をきちんと取ろうという戦略なのかもしれません。

問題は、その値上げに見合った価値があるのか?という点であります。

DS Line(シリーズ)はよりプレミアム化を進めるというグローバルな方針なので、この規模の値上げというのもわからなくはないです。
売れるかどうかは知りませんが。

C5についても、最後のハイドロ車としての希少性を持たせるということであれば、憎い演出をしてくれます。

C4については…
何をやっても販売を上向かせるのは難しそうなのでヤケクソになってるのかもしれません。


しかし一方で、6月のボーナス商戦に向けて、C4/DS4/C5/DS5には10万〜15万の値引きクーポンなんてことをやっており、実質的に値上げ分を相殺する形になっております。

従来の価格でも値引きをしないとなかなか販売に結び付かなかった状況で、果たして今回の施策は結果にどう結び付くのでしょうか?

それと気になるのが、PSAグループにおいてシトロエンのC Line(シリーズ)は廉価ブランドへと位置付けが変わるわけですが、それに向けて現行車種も価格を調整していく必要があるわけです。

一気に値下げすると既存オーナーの反発もあったりするので、段階的な値下げで調整していくのが筋かと思いますが、今回の価格施策はそれに逆行するものとなります。

先日のC3のパワートレイン刷新の際に値下げしたのはその先駆けだと思っていたのですが、今回の値上げを見ると、必ずしもそうではないのか?という気にさせられます。

秋に発売予定の新型C4ピカソから調整していくのかもしれませんが、そうすると既存車種との価格のギャップがかなり開くことになるので、ラインナップ全体のバランスが悪くなります。

為替連動によって弾力的に価格を変更する、ある意味“時価”のような売り方をするのであればそれも一つの手かもしれませんが、手間を考えると価格というのはそう頻繁に変えるべきものではありません。

それと、考えにくいことではありますが、日本におけるシトロエンは世界戦略とは異なり、今後もプジョーよりちょっと高いブランドとして継続していくつもりなのか?という疑念も湧いてきます。

国内におけるシトロエンの販売戦略が今後どうなっていくのか?

C4カクタスの国内投入の予定も含めて、引き続き生温かくうぉちしていく必要があるかもしれませんね。



posted by 海鮮丼太郎 at 10:00| 東京 🌁| Comment(1) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年05月27日

フォード・エコスポーツ登場

EcoSports.jpg

今年のフォード最後の刺客ということで、好調なフィエスタに続いてBセグメントクロスオーバーであるところのエコスポーツ(ECOSPORT)を投入してきた。

そんなわけで内覧会が行われていたので久しぶりにフォード神奈川へ行ってきた。



エコスポーツはフィエスタをベースとして開発され、主に新興国で販売することを目的としたBセグメントのクロスオーバーSUVとなっている。
そのため、欧州フォード車ともアメリカンフォードとも少し毛色の違った感じのクルマに仕上がっている。

なぜこれを日本に投入することになったのかというと、プジョーやルノーが相次いでBセグメントクロスオーバーを投入し、国産勢もカテゴリーリーダーであるJUKEやホンダのVEZELなどが好調に売れていることもあり、フォードもイケると考えたからだそうだ。
また、フォードの「One Ford戦略」に則り、新興国だけでなくワールドワイドに展開していく戦略車種として日本にも投入することになった、ということらしい。

とはいえ、日本市場に最適化できているわけでもなく、良い部分とイマイチな部分があるのは致し方ないところか。

簡単にまとめると…

■良い点
 ・サイズの割に居住スペースに余裕がある
 ・カーゴスペースが広い
 ・初代RAV4のように実用的かつスタイリッシュ
 ・2WDだが、そこそこのオフロード性能を有している
 ・いいボディカラーが揃っている

運転席、助手席ともにちょうどいいサイズ感で、フロントノーズも短いため見切りが良い。
グローブボックスやセンターコンソールのドリンクホルダーなど、いろんなところに収納スペースがあって、このあたりは日本車をよく研究しているなぁ、と思わせる使い勝手だ。
どこぞのプジョー車のように車検証すら入れられないグローブボックスと違い、箱ティッシュやドリンクを入れて冷やすみたいな使い方もできて、あぁ右ハンドル仕様も真面目に作ってるなぁと目頭が熱くなる思いがした。

また、後席のニースペースにかなり余裕があり、4人乗っても窮屈さは感じられないのはこのサイズにしては大きなメリットだろう。
競合車の中でもおそらく一番快適だと思う。

リアシートをダブルフォールディングさせることでカーゴスペースもサイズの割には余裕がある。
実寸で奥行1200mmx高さ1000mmというのは、競合に比べても高さにかなりの余裕があるため、荷物を乗せるのにかなり便利だ。
単にリアシートを倒すだけでも奥行1400mmx高さ750mmとなって、子供用の自転車ぐらいだったら楽に積めると思う。

また、Bセグのコンパクトなクロスオーバーの中では全長が意外と短いため、スタイリッシュに見えるのも好印象。
初代RAV4の3ドアと5ドアのちょうど中間ぐらいの大きさだろうか。
街中で荷物が積めて小気味よく走るにはもってこいのサイズ感だ。
ただし最小回転半径が5.5mとボディの割に大きいのは頂けないが。

走らせてみると、1.5LのNAということもあり、1.0のエコブースト(EcoBoost)エンジンを積んだフィエスタとは異なった感じを受ける。

鈍重というほどではないが、立ち上がりで「来た来たー!」という感じの加速感は無い。
ただし、NAであることからフラットに加速する感じなので、常識的な乗り方をする分にはむしろエコブーストよりこちらの方が自然に感じられるかもしれない。

2WDではあるものの、エンジンマウントを高くすることである程度の水深でも走れるし、それなりのオフロード性能を有しているのも、他のなんちゃってシティクロスオーバー(2008やキャプチャー、JUKEなど)よりは優れている部分と言える。

背面のタイヤが表しているように、実用車として極めて真面目に作っていると言える。


■イマイチな点
 ・新興市場向けなので、組み付けの精度が若干甘い
 ・1.5LのNAエンジンはインパクトに欠ける
 ・ナビを付ける場所が無い
 ・6速DCTだがマニュアルモードが無い
 ・リアゲートが左開き
 ・リアタイヤはいらんよねぇ…


降ろしたてでトリップメーターが60kmにも満たない新車であるにも関わらず、試乗中にダッシュボードあたりからキコキコと異音がした。
ダッシュボードの材質も一世代前の品質という感じで、プレミアムな内装を期待する向きにはイマイチだろう。

まぁ、右ハンドル仕様はすべて製造がインドだそうなので、タイ生産のフォーカスなどより更に品質面では妥協しなければならないということだろうか。

それと個人的に一番いただけなかったのが、シフトゲートにマニュアルモードが無い点だ。
いわゆる+−で自分の思い通りにシフトチェンジできる機能のことだが、正確に言うと+−のゲートが無いだけで、代わりにシフトノブに小さな変速スイッチが付いている。

シフトレバーをDからSに切り替えるとこのノブのスイッチが有効になるので、ノブを握って親指でシフトアップ、シフトダウンを行うことになる。

fiesta_08shift.jpg
(画像はmotordaysさんより拝借)

確かにDレンジに入れておくとDCTによるテキパキとした変速は気持ち良いのだが、いざ自分の意思でシフトチェンジをしようとすると、親指でちまちまと切り替えるのは気持ち良くないし、なにより操作しづらい。

減速のエンジンブレーキや加速の際に1段ギアを落としたい時など、とっさに操作できるわけではないので、あくまでこれはおまけ的なスイッチだと考えた方がいいだろう。

加速に関してはキックダウンが割と素直に効くのでまぁいいとしても、マニュアル車ライクにギアを使いこなしたいニーズにはちょっと不向きかな。
正直言ってこの点はもったいないと思う。

フィエスタもフォーカスも同じ仕組みなのだが、せめてパドルシフトが付いていれば…

あと、SYNCと呼ばれる音声認識(英語のみ)に対応したコントロールシステムによってオーディオや電話といったコントロールが可能になっているが、ここにナビゲーションをビルトインすることができない。

またDINスペースもないため、ナビを取りつける方法がかなり限定される。
というより実質的にPND相当のナビをダッシュボードの空きスペースに無理やり設置するしか選択肢が無い。

EcoSportSYNC.jpg

これはエコスポーツに限らず昨今の中途半端にインフォテンメント化された輸入車を日本市場に持ってきた際に多く発生している問題点だ。

VWのup!やBMW MINIなどは無理やりダッシュボードにナビを設置しているが、ご存知の通りPNDは盗難に遭いやすいリスクがある。

このあたりは早くアップルのCarPlayなど世界共通で使えるシステムが普及しないと解決するのは難しいだろう。

中途半端に高度化したシステムはむしろ制約が多くなるという悪い事例とも言える。

他に気になったのは、些細なことだがクロスオーバーSUVとはいえ背面タイヤはさすがにちょいと時代遅れではないか?という点。

荒れ地が多い新興国ではパンクしたらすぐにタイヤを変えられるように背面に取りつけてあるのはメリットとなるが、日本においてはそんな悪路はほとんどないし、クロカンブームも今や昔という状況なので、正直これを取り去ってパンク修理キットでも積んでおけばその分軽量化になると思う。

その代わりに背面キャリアでも付けて自転車を載せられるようにするとかね。

リアハッチが上でも右でもなく、左に開くのは日本の道路状況においてはどうなんだろう?とも思うが、あまり深くツッコむような欠点ではないのでこれはいいとする。

最後に、エコスポーツという商品名から連想されるように、やはりエンジンはエコブーストを積んだものにして欲しかったというのが正直なところ。

欧州でも随時エコブースト化したエンジンが載せられていくようなので、それを待ってから投入しても良かったんじゃないか?という気がした。

まぁあくまでイメージ的な話ではあるのだが。

現状のエコスポーツも実用十分で、日常の道具として使う分には全く問題ないと思う。
やはりどうしても値段に目が行ってしまうのだが、フォードは標準価格が高い割に大幅な値引きをする慣例があるので、それだったらせめて220万円ぐらいで出して値引きを抑えてくれた方が、消費者に受け入れられる余地もあるかと思うんだけどねぇ。

ただし、鮮やかなブルーとレッドのボディカラーは実車でみるととても映える。
以前クーガで一目惚れしたマーズレッドと同じ色がエコスポーツにもラインナップされている。
キャプチャーにも似たような色があるが、エコスポーツのマーズレッドは格別だ。

これだけでも親指立ててしまいそうな感じ。

フォードジャパンもエコスポーツがどれぐらい売れるかは予測ができないと言ってるらしいが、フィエスタが好調なこともあってエコスポーツもそれなりの台数を用意するようだ。


あれこれ書いてきたが、Bセグメントとは思えない使い勝手の良さとキャラクターは、他の日本車や輸入車ともちょっと違った雰囲気なので、そこに価値を見いだせるのであれば割と積極的にオススメしたいクルマであることは間違いない。

ディーラーにも多くのお客さんが来ており、今年のフォードはけっこう販売台数増えるかもしれないと思いましたとさ。


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2014年05月24日

人はなぜゲームをやめてしまうのか?

  
ゲーム作家→邪神タソ(またの名をDQN)→大学講師→大学院生

という、一見すると映画『ベンジャミン・バトン』のように人生を退行している感じな遠藤雅伸さん。

もちろんゲームの研究者としてのキャリア形成という意味でもういちどしっかり学び直すという意味での大学院生ということだそうで。

まぁ、外野からみている分には

「学割使えてうらやましい」

ってなもんでありますが。

で、そんな大学院生としての研究の一環として、人がゲームに向き合うときにどのような心理的な作用が働いているかみたいなことまで踏み込んでいるようであります。


人はなぜゲームをやめてしまうのか?

プレイヤーが途中でゲームをやめる理由調査(続報)


人それぞれ理由はあると思いますが、そのサンプルを集めてなにか有意なデータになればいいね、ということでご意見募集中だそうです。
 内容は「年齢性別、対象のゲームタイトル、やめた理由」で、タイトルが異なれば1人でいくつでも答えてほしい。例「55男、パズドラ、1ゲームの戦闘回数が増えた」「55男、ダークソウル、何回やっても突破できない場所で挫折」などのように、理由は簡潔な方がまとめやすいかな。また、年齢性別は傾向を分析する手がかりとするもので、必須ではないけど、できれば教えてください。色々なゲームについて知りたくもありますが、特に同一タイトルに対する多数の情報は正確さが上がるのでうれしいです。
ツイッターで@evezoo 宛にツイートするか、ブログのコメントに残してほしいとのことですので、ゲームについて一過言ある方は協力してみてはいかがでしょうか。

個人的には途中でやめてしまう事例は山ほどありますが、Nintendo64が発売されて手に入れたスーパーマリオ64のやめた理由を挙げておきたいと思います。

以前にもBLOGで書いたような気もしますが。
名作としての評価も高いスーパーマリオ64ですが、ゲームを進めていくと割と初期の方で館の中の一部分に光が差し込んでおり、それを見上げることで新たなステージに進めるという仕掛けがありまして。

▲ゲームセンターCXで有野課長はあっさりとこのシーンを突破している


テレビゲームの黎明期からずっとゲーム大好き少年であり続けた自分としては、スーパーマリオ64もワクワクしながらプレイしていたわけですが、どうしても上記したギミックに気がつくことができませんでした。

ネットに攻略法などなかった頃の話で、攻略本などを見ればわかったのかもしれませんが、ゲーマーとしては自分で発見してクリアしてこそというプライドがあり、そうした邪道な手段を使わずにチャレンジしていたわけです。

しかし、どうしても先に進めない。

我慢できなくてある日友人に聞いてその仕掛けの謎に知った時、悔しいというより恐れを感じました。

スーパーマリオ64ではあらゆる行動の自由があり、アクションが可能でした。

不自然に光が差し込んでいる。
それを見上げるというアクションは、ゲームを進めていけば自然にできるはず。
しかし、自分はそれに気がつくことができませんでした。


最新のゲームに自分の感性が着いていけていないという事実を認めた時、急にスーパーマリオ64が怖いゲームになりました。

そして、二度と立ち上げることはありませんでした。

以降、3Dのスーパーマリオシリーズに手を出す気にはなれません。
「マリオ恐怖症」であります。

そして、テレビゲーム全般に対する姿勢が少しずつ消極的なものになっていきました。

社会人になって自由な時間が減ったということもありますが、最新のゲームに着いていけないという事実を突き付けられるのが怖かったんだと思います。

その意味で、ゲーマー人生を大きく変えるきっかけになったのが、スーパーマリオ64でありましたとさ。


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2014年05月23日

増上寺でDSの早朝イベント開催

impressed_01.jpg

ルノー カングージャンボリーがすごいことになってたらしいわけで、オーナーとの接点を持つマーケティングの重要性なんてことを改めて書いてみたわけだが、我らがプジョー・シトロエン・ジャポン(PCJ)においても動きがあった。




増上寺が一般来場で混雑する前の早朝イベントという、なかなか参加ハードルの高いスケジュールが組まれているw

イベントタイトルがDSの名前を冠しているように、これはPSAでもなく、シトロエンでもなく、あくまでDS Lineのオーナー向けイベントということになる。

その意図としては、PSAグループにおいて、「DS Lineの高級ブランド化」、「プジョーの高品質化」、「C Lineの低価格ブランド化」という戦略転換を進めるにあたり、重視すべきはDSオーナーの満足度アップということなのだろう。

上記の例に出したルノーのカングージャンボリーなどに比べると、このイベントはオーナーフレンドリーというよりは、よりプレミアム感を高めるためのイベントであり、メルセデスやBMW、アウディなどと同様のアプローチと言えるだろう。
(最大公約数の支持を狙うより、一部のプレミアム感を高めるという考え方)

それでも何もやらないよりやる方がはるかにマシなので、こうした賑やかしのイベントを開催することは素直に応援したいところだ。

もちろん他社オーナーでも参加可能ということなので、ちょっと変わった朝のイベントとして覗きに言ってみるのも楽しいかもしれない。

個人的には、果たしてこの早朝の時間帯にどれだけのDSオーナーが集まるのか?に興味がある。

早起きできれば…行ってみようかなぁ。

それにしても、シトロエンはたまにこうしたイベントを開催するが、同じPCJ管轄であるプジョーブランドの、オーナーとの接点を持つことを意図的に避けているようなマーケティングはいったい何なんだろう?


開催概要は以下の通り。

■日時
5月31日(土) 7:00〜10:00

■会場
浄土宗大本山 増上寺
 東京都港区芝公園4-7-35

■スケジュール
7:00 開門
8:15 大殿にて交通安全祈願(DSオーナー先着50台のみ)
8:50 大殿前にて記念写真撮影
9:00 モータージャーナリストによる「DSトーク」(大殿前)


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2014年05月22日

あれから一年経ちました


ご無沙汰している当BLOGでありますが、気が付いたらもう一ヶ月更新してませんでしたか。

まぁいろいろありまして。

で、本日めでたく一年を迎えました。

こちらのBLOGには断片的にいろいろと書いておりましたが、なにげに出勤前に会社近くの掛りつけの医者に行ったら、

「これからすぐちゃんとした病院へ行け。」

と言われ、とりあえず仕事を周りに押しつけてちゃんとした病院に行ったら

「お前、今すぐ入院ね。」

などと言われた記念の日であります。

入院はいつも突然に。

まさかそれから半年もの入院生活を送るとは思ってもみなかったわけでありました。

そして退院してから半年経って、先日骨髄検査をやってその結果を待っているわけですが、運が悪けりゃ再発。運が良ければ順調に推移ということになるわけです。

さて、5月病のシーズンも終わったので、そろそろ活動を再開しようかと。

とはいえしばらく暖気運転が続きますが、その辺も含めてマターリとお楽しみください。

なお今後、過去分エントリーがポコポコ上がるのは気のせいです。



posted by 海鮮丼太郎 at 10:00| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 日記(diary) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年05月19日

ルノー カングージャンボリーがすごいことになってたらしい

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1500台というのは以前当方が車山高原で開催されたフレンチブルーミーティングでカウントして歩いた時の駐車台数に匹敵する数だ。

つまり、あの会場を埋め尽くした規模のルノー車およびルノーに興味のある人々を集めたことになる。

集まった人の内訳は、

ルノー カングー887台59.1%
それ以外のルノー車222台14.8%
ルノー車以外392台26.1%

となっている。

ハッキリ言ってこれには驚いた。

日本におけるルノーの販売台数はカングーが圧倒的であり、だからこそイベント名も「ルノージャンボリー」ではなく「カングージャンボリー」であるわけだが、注目すべきはルノーのイベントであるにも関わらずルノー車以外のオーナーが1/4以上集まったということだ。

フレンチブルーミーティングでさえフランス車以外が16%程度であったことを考えると、これはルノーのお祭りを羨ましく思っている他車オーナーがかなりいるということの表れともいえる。


ルノーがこうしたリアルイベントを根気よく開催してオーナーとの繋がりを深め、それをマーケティングに活かしていることは十分感じられたが、オーナー側も単にメーカー主催のイベントを見に行くのではなく、その機会を使って交流を深めることに意義を見出しているということなのだろう。

まさしく継続が好循環を生んだ結果と言えるだろう。


同じメーカーや車種に乗るオーナーが集まる機会として、車種ごと小規模なオーナーズクラブや、フランス車を対象としたイベントである「フレンチブルーミーティング」や「フレンチ−フレンチ」といったものが知られているが、これらはあくまでオーナー主体のイベントになっている。

それに対してメーカー主催のイベントというのは、オーナー主体では難しい体験を提供することが可能だ。
サーキットでの体験試乗会や新型車の展示といった部分は、メーカーならではの価値提供と言えるだろう。

もちろん単なる新車の販売促進イベントでは人は集まらないわけで、既存オーナーに対してもフレンドリーな機会を提供することで、オーナープレミアムとブランドに対する忠誠心を高めることができる。

こうしたことを年間販売台数が3000台程度のルノーが実施できて、その倍以上の販売台数を誇っているプジョーができないのはどうしてなのか?というのが当BLOGで繰り返し指摘してきたことだ。

クルマはライフスタイルの一部であり、単にクルマという商品の購入で完結する話ではない。
その商品によってライフスタイルがより豊かになることを期待しているわけだ。

ドイツ車に対して性能面では劣るフランス車に価値を見出すならば、単に性能を追求するのではなくそのクルマ(もしくはブランド)によって得られるさまざまな体験こそが価値となりえる。

オーナー向けのイベントでの楽しい体験や、モータースポーツなどでの活躍によるブランドに対する高揚感は、そうしたライフスタイルをより豊かなものにしてくれる。

「クルマというハード面」ではなく「体験というソフト面」においても、勝負はできるということだ。

つまり、やり方によっては商品力の足りない部分を補ってビジネスを成功させることができるという見事な事例を、ルノージャポンは実践していると言える。

もちろん販管コスト面では負担にしかならないが、それでも販売台数は上昇傾向にあるという実績において、関係者は手ごたえを感じているのではないだろうか。


posted by 海鮮丼太郎 at 17:00| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 思(criticism) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする