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2013年03月30日

昨今の騒動に対するTBSラジオの公式コメント

 
 今日の「久米宏 ラジオなんですけど」において、昨今騒動になっているラジオのこれからについて、TBSラジオ公式のコメントというのが発表された。
TBSラジオは今後、AMラジオの難聴者対策として、FM波の利用、活用を検討していくこととした。
しばらくはFM波をAMの補完的な役割として利用し、難聴問題の解消策を中心に、FM波の活用についても検討を進める。
将来的なラジオのデジタル化については、今後も可能性について継続して検討していく。
これが現時点における公式のコメントとなる。
久米宏も飽きれていたが、どうしてこう玉虫色の回答しか出せないのかね?

テレビが地デジ化したように、ラジオにも新しい技術の導入でデジタル化を進めるロードマップが描かれたのが00年代前半。

その後ラジオを取り巻く環境が厳しくなり、広告収入の減少に歯止めが掛からず、新たな大規模投資をする体力が無くなってしまい、デジタル化する話が直近の問題の解決として都市部でAM波が受信しづらいからFM波を使わせろ、という議論にまでトーンダウンしている。

すでにニッポン放送とTBSラジオはこの姿勢を明確化しており、今後総務省に対して働きかけて行くことになる。
冒頭の公式コメントは全ての可能性を捨てていないといった風だが、デジタル化についてはもう諦めていることが明らかなわけだ。


そうはいっても、現在FMで放送している局は、AMのサイマルなんてことを歓迎するわけもない。

周波数の割当はどうするのか?
ビジネスモデルは?

一方的にAMの都合だけでFM波を使わせるようなことは不公平であり、ビジネスにおいても影響が大きすぎる。
この辺りをどう整理して行くかが今後の課題になるのだろうが、そこまでしてFM波でAM局の放送を聞きたいという人が増えるのかどうか?

Radikoというインターネットを利用した聴取が可能になった時点でデジタル化という目的は果たしている。
しかしRadikoはマネタイズ(収益を上げる構造)が出来ておらず、輻輳が発生したら聴取できなくなるという脆弱性も併せ持つ。

そこで放送波による災害時にも強いインフラとしてラジオがこのままでいいのか?という議論が起こる。
ある意味災害時のインフラという脅し文句により既得権としてラジオが優遇税制や補助などで賄われるようになったりする未来は、あまり想像したくはないがありえる話ではある。

さて、これからどうなっていくのか。
明るい未来を描けなくなった今、死に行くメディアの延命措置を図るのか?尊厳死を促すのか?慎重な議論が必要になったんだな、と思いましたとさ。


posted by 海鮮丼太郎 at 14:00| 東京 ☀| Comment(2) | TrackBack(0) | 波(Radio) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年03月29日

プジョーとローブとパイクスピーク

208T16.jpg



June 30,2013

Peugeot
returns to Pikes Peak

PSAグループで国際的にメジャーなモータースポーツ活動はシトロエン勢が目立つ状況であり、WRCやル・マンの撤退などにより、プジョースポールの名が話題になる機会がここ最近はほとんどなかった。
(IRCなどの選手権で207や208が活躍していることを知っているのはモータースポーツをよくチェックしているファンぐらいのものだろう)

プジョーはメジャーな選手権にワークス参戦はしていなかったものの、競技用の207 S2000を長らく供給し、208でもレギュレーションに沿って208 R5(T16)をリリースしている。
つまり、モータースポーツへの取り組みはずっと続けてきたということだ。

そんなプジョーが、最新の208 T16を引っさげてパイクスピークに帰ってくるという。
モンスター田嶋が大記録を打ち立てたり、かつてプジョーに乗ってWRCで活躍したマーカス・グロンホルムがフォードのフィエスタで参戦しながらも芳しい結果を残せなかった、あのパイクスピークだ。

ヒルクライムレースとして国際的に抜群の知名度と難易度を誇るこのイベントに、プジョーもかつて205 T16や405 T16でチャレンジしていたが、しばらく間が空いてしまい、20数年ぶりの復活ということになったわけだ。

パイクスピークは単発のイベントではあるが、登り最速を目指してあらゆるチャレンジャーが集う、アメリカならではのすばらしいモータースポーツイベントだ。
ストイックなチャレンジでもありながら、モータースポーツのお祭りとして底抜けの楽しさも併せ持つイベントなので、世界中にファンがいたりする。

で、このプジョーの参戦の情報で一番驚いたのが、ハンドルを握るのが、セバスチャン・ローブであるということだ。

ローブ死ね。
氏ねじゃなくて、死ね。

などとWRCで負けないローブをdisっていたのは過去の話。
シトロエンの資金難と、ローブ自身のモチベーションの問題から、2013年のWRCには4戦だけスポット参戦し、その他の活動にシフトすることを発表していたローブだが、まさかパイクスピークにプジョーと組んで出てくるとは思わなかった。

詳細は後日明らかになるのだろうが、プジョーにとってこれほど強力な体制は無いと言えるだろう。
逆に言えば、プジョーは本気でパイクスピークを勝つつもりでいる、と言ってもいいだろう。


プジョーがパイクスピークに再び参戦することを決めたのは、WRCのように各地を転戦するイベントではないため比較的低コストでの参戦が可能なこと。
国際的に認知度の高いイベントであること。
205GTiの再来と公言している208GTiのプロモーションを兼ねるには最適なレースであること。

こうした理由が考えられる。

もちろん懸念材料もある。
同じPSAグループとはいえ、ローブが208を乗りこなすまでの時間が十分に確保できるのか?
ヒルクライムアタックというパワーを要求されるレースに適した車両の開発ができるのか?

世界最高のラリードライバーであるローブを走らせる以上、当然ながら最高の結果を求められる。
しかし、2010年にグロンホルムがフィエスタで参戦したときは、オーバーヒートで思ったほどの結果を出すことができなかった。


▲グロンホルムのチャレンジの模様

つまり、ドライバーよりはクルマの完成度の方が遥かに重要になってくる。
せっかく参戦するのだから、完成度の高いクルマを用意して、ローブに最高のパフォーマンスを発揮してもらいたいものだ。

もしここで208がクラス優勝でもしようものなら、208のスポーツイメージ向上に大いに貢献してくれるだろう。
そしてそれは、プジョーの最もスポーティなモデルである208GTiのプロモーションにもプラスになるはずだ。

しかも、このパイクスピークチャレンジは、プジョージャポンにとってはプロモーションの絶好の機会になっている。
パイクスピークの開催は6月30日。
日本国内で208GTiが発売されるタイミングも近いはずだ。

だったら、パイクスピークをプロモーションの柱として活用すればいい。
時差の問題があるのでなんとも言えないが、可能であればパイクスピークの模様をパブリックビューイングでもやってみたらどうだろうか?
会場に208GTiを持ち込んで内覧会も兼ねたイベントにすれば、潜在顧客は喜んで集まると思うけどね。

今のプジョーに必要なことは、元気のいいところを見せること。
その格好の題材が提供されるのだから、これを利用しない手は無いと思うけど。

結果が残念なことになったら、それはそれってことで。
注目が集まれば、プロモーション効果としてはさしてマイナスにはなるまい。

とにかく、今年のプジョー関連で最高の話題が提供されたことが、個人的には非常に嬉しい。

ローブがんばれ。
超がんばれ。

死ねと言ったことは撤回するから。
 
 

posted by 海鮮丼太郎 at 19:00| 東京 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年03月27日

検索ワードから見る不具合が気になるメーカーは?


ちょっとした小ネタなのですが。
当BLOGはプジョーをはじめとした輸入車関連のエントリーを書いていることが多く、必然的にそれらのキーワードを検索していろんな方に訪問して頂いているようであります。
ありがとうございます。

で、最近の検索ワードの傾向を見ていて気になったのが、特定のメーカーの不具合情報に関する検索が非常に増えている、ということであります。

そのメーカーとは・・・

アウディとルノー

です。

そこからかなり減ってプジョーとボルボあたりで検索して訪問している人がおられるようです。
その他のブランドについては、目立つほどの検索件数ではないので、アウディとルノーの注目されっぷりはいったいどうしたことなんでしょう?

当BLOGではルノーとアウディに関連したエントリーを個別に書くことがありますので、比率としてその辺りがヒットしやすくなっているという可能性はありますが、輸入車の販売が増加傾向にあり、そのための情報収集として検索する人が増えているのではないか?と推測されます。

特にこのエントリーに辿りつく方が多いようです。

故障が多いのはどのクルマ?

輸入車は国産車に比べてよく壊れると言われることがありますが、それが実際どの程度のものなのか?あまり表立った情報は出てきていません。
みんカラや2chの車種別スレッドを掘れば、不具合情報などにたどり着くこともできますが、雑誌などではそうした情報が出てくることはほぼありませんので、「昔に比べて壊れなくなった」とはよく言われますが、それがどの程度の規模なのかが判りにくいということが、現在の日本における輸入車販売の大きな問題であると思います。

とはいっても、当方も各社の状況をきちんと押さえているわけではないので、やはり客観的な故障に関する情報は、国土交通省の不具合情報検索をチェックするのが一番だと思います。

調べたいメーカーを指定して検索するもよし、車種や年式を絞って検索するもよし。
調べ方次第でいろんな情報を把握することができますよ。

たとえばアウディを検索すると・・・

・エンジンオイルの消費が激しい
・トランスミッションの不具合

といった情報が目に付いたりします。

他にも人気のVWを検索してみると「DSGに関連した不具合」が目に付くなど、VWグループで共通の問題を抱えていることがなんとなく見えてきます。

ルノーで検索してみると、高年式の車種で不具合の報告はそれほど目立ったものはありませんね。
燃料ポンプが壊れたとか、クラッチが切れなくなったとか・・・

もちろん全ての不具合事例が報告されているわけではないので、あくまで傾向を探るための情報でしか無いわけですが、それでもこうしてまとまった情報があるというのは知っておいて損は無いと思いますよ。

ここまで書いてきてなんですが、輸入車のトラブルに関してはどのメーカーも相変わらず個体差によって当たり外れがあるという、なんとも情けない状況だったりします。

VWやアウディのオイル消費が激しい問題やDSGのトラブルは件数も多く、何やら構造的な欠陥の臭いがしないでもないですが、それ以外はケースバイケースだったりします。

だからこそ、輸入車を検討している人に強くオススメしたいのは、

「トラブルが出た際の対応はどうなのか?」

という点をディーラーとの商談の際に予め確認しておくことです。

当方もトヨタ車からプジョーに乗り換えましたが、同様に故障が発生した場合の対応について、かなりしつこく念を押しました。
営業マンは「ちゃんと対応します」とハッキリ言ったので購入しましたが、幸いにして大きなトラブルは無く、細かい部分の車両側に問題のある不具合は点検時に無償で修理対応してもらっています。

故障が起こってしまうのは止むを得ないと思います。
国産車だって意外と故障するもんだし。

問題はその際にディーラーがどういった対応をするか、という点です。
原因をきちんと把握し、再発防止のためにしっかり修理し、その内容をきちんと説明すること。

やるべきことはこれだけです。
当然、故障の原因が使い方にあるのか?車両の側にあるのか?この点はハッキリさせなければいけません。
そして、車両の側に問題があるのであれば、たとえ保障期間が過ぎていたとしても、きちんと主張すべきは主張すべきです。

定期点検はきちんとディーラーに入庫し、整備記録をきちんと付けていれば問題点の把握もしやすくなるので、あまり恐れる必要はありません。

当たり前のことを当たり前にやるディーラーを見つけて、楽しい輸入車ライフを過ごしてみるのも悪くはないですよ。

ってことで、ちょっとした小ネタでありました。



posted by 海鮮丼太郎 at 00:00| 東京 🌁| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年03月25日

納得のいかないTBSラジオの改編




春。
そんなわけで、ラジオ界隈も将来のビジョンを巡って大混乱の様相を呈しているが、そんな中で高い聴取率を獲得しながら一向に収益を上げられない我らがTBSラジオも大きな改編が行われることになった。

(1)ライムスター字多丸のウィークエンドシャッフル放送時間30分縮小
(2)文化系トークラジオLife、打ち切り打診されるも2ヶ月に1度でなんとか存続
(3)ニュース探求ラジオDig終了、後番組は荻上チキが同時間帯を一人で担当

ある意味TBSラジオ躍進の立役者となった番組が、軒並み冷遇される形になっている。

兆候は以前からあった。
そう、Podcastの突然のアーカイブ削除騒動だ。

結局のところ、JUNKやLifeのPodcastは残り、タマフルのPodcastは削除された。
他にも残ったものと消えたもの、いろいろあって思惑とTBSラジオ社内における力関係がチラついて、非常に不快だ。

前回のエントリーで、「TBSラジオの最後の堤防が決壊したんだろう」と書いたが、今回の改編情報を見て、その思いを強くした。

特に上記の(1)と(2)についてだ。

ウィークエンドシャッフルは3時間という枠をいっぱいに使って毎週濃密な番組を放送している。
今回30分時間が短縮されることになったが、宇多丸師匠は明らかに不満を持っている。
その代わりに放送される「明日へのエール〜ことばにのせて〜」という番組は、スポンサーが創価学会だ。
ふーん、そういうことね。

つまり、TBSラジオはスポンサーが付くのなら創価学会でも構わない、ということのようだ。
今までも創価学会のスポンサー番組がいくつもあったが、その影響力が強まることを受け入れるということか。
放送局の中立という立場はどこへ行ったんかね?


そして、文化系トークラジオLifeも、3月末の放送の予告収録で、プロデューサーの黒幕から番組終了を局から通達され、せめて2ヶ月に1度の放送で・・・と交渉してなんとか存続させることができた、という内情を話している。

今回のLifeのテーマでもある論壇に多く登場する若手論客と呼ばれる人材は、Lifeから多くの人材が輩出されている。
というより、才能ある人々をLifeという場に集めてトークさせたからこそ、彼らに脚光が当たったと言っていい。
他の番組で「TBSラジオが輩出した若手論客云々」という表現をたまに聞くが、TBSラジオではなく、「Lifeという番組から輩出された」の間違いなので、そこのところは強く指摘しておきたい。

津田大介や荻上チキといった人材はその最たるもので、それが上記(3)で書いた平日22時からのニュース探求ラジオDigへと繋がっていった。

先日のPC遠隔操作事件で犯人が犯行声明をDigの番組宛に送ったことからもわかるように、世の中のニュースにきちんと向き合って、しかも世の中に影響力のある番組としてTBSラジオの番組が認知されたというのは、影響力低下が叫ばれるラジオにあって異例とも言える存在感を発揮していたということだ。

そのDigも終わってしまい、後番組としてDigにも出演していた荻上チキが一人で同時間の帯番組を受け持つことになった。

評論家としての荻上チキの魅力については今更語ることもない。
非常に優秀だし、尊敬もしているが、やはり彼自身で仕切れるフィールドには限りがある。

Digが曜日パーソナリティ制で5人の異なる個性がニュースを掘ったからこそ、Digという番組は幅を広く持てたわけだ。
この部分を荻上チキ一人に担わせるのはさすがに無理がある。(もちろん応援はするが)

なんでこんなことになったかといえば、単純に制作コストの制約が理由だろう。
これだけ良質な番組と人材をそろえながら、それをうまくマネタイズできないTBSラジオの営業部門の無能を棚に上げて、TBSラジオの躍進に貢献した良心的な番組が不遇な扱いを受けたとう事実は、リスナーはちゃんと覚えているからな。

Lifeが2ヶ月に1度の放送となると、社会の話題をキャッチアップしていくのは難しくなると同時に、番組の世間に対する影響力低下は免れないだろう。
そこでLifeは今後独自に運営できるような体制を検討するという。
TBSラジオだけでなく、ネット放送を絡めたスキームに移行するのだろう。
おそらく、そうした動きのほうがマネタイズもしやすくなると思う。

別においらはTBSラジオが好きなのではなくて、魅力あるラジオ番組が好きなだけなので、Lifeがネットへ移行するのであれば、当然そちらについて行く。

他にも思うところはいろいろあるが、この春の改編でおいらが大いに失望した3点について、語ってみた。

とりあえず、宇多丸師匠と荻上チキはがんばれ。
Lifeは新たなスキームを作ってもっと活躍の場を広げよう。



posted by 海鮮丼太郎 at 20:00| 東京 ☀| Comment(1) | TrackBack(0) | 波(Radio) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年03月21日

あなたの声を聞かせてください

PEUGEOT_enquete.jpg

先週ぐらいからプジョーさんのメルマガに登録している方には妙なメールが届いているかと思われますが、何やらアンケートなのだそうです。

この手の販促用メールの費用対効果を考える上で、読者がどれぐらいアクションを起こしたかどうかということを把握するのは重要なわけですが、長らくメール配信を受け取ってきましたが、こういうことをプジョーさんがヒアリングするのは当方が記憶している中では初めてな気がします。

こういったヒアリングをするのはたいてい理由があります。

 ・業績が伸び悩んでいる(≒うまくいっていない)
 ・販促方法を見直したい
 ・ニーズがどこにあるか把握したい

大抵の場合は、販促施策が思ったように実績に結び付かないことから見直しをしたいという理由が多いのですが、メール配信における

「受信」
「開封」
「クリック」
「サイト閲覧」
「コンバージョン」

という指標において、コンバージョンはおろかそれ以前の指標が芳しくないのでしょう。
まぁ何も改善の検討をしないよりははるかにマシです。

で。

せっかくのアンケートするなら効果的な質問をした方がいいとは思うのですが、
それにしても聞きたい項目がこれですか…?

─────────────────────────────────

Q:プジョーディーラーに行ったことがありますか?
 ⇒はいの方、「きっかけ」を教えてください。
 ⇒いいえの方、プジョーディーラーに行こうと思ったことはありますか? 
 ⇒いいえの方、なぜプジョーディーラーに行こうと思ったことがないのか、教えてください。

Q:プジョーからのメールニュースであったらいいと思うものを教えてください。
Q:Facebookのプジョーアカウントに「いいね」していますか?
Q:プジョーからのメールニュースを受け取る頻度はいかがですか?
Q:他社も含めて、受け取ったメールニュースの内容を読みますか? 
Q:プジョーに関するご意見等ございましたらご記入ください。

─────────────────────────────────

販促メールに登録している人は、何らかの理由で能動的にプジョーに興味を持った人ということになりますので、彼らがメールを受け取ってどこまでアクションを起こしたか?ということを把握するのは大切です。

クルマの販促メールは大抵の場合、新型車(および特別仕様車)など、購入のフックになりそうなきっかけの商品(またはサービス)をリリースした上で配信されます。

メールの配信に対してディーラーを訪れる人が少ないとすると、どこに問題があるのかを明らかにしなければなりません。

メールの内容が悪いのか?
紹介している商品が悪いのか?
そもそも読まれていないのか?

少なくとも、配信メールに登録していてもディーラーへ行くというアクションを起こさないのであれば、読者側の熱量がなかなか上がらないのが理由ではあるわけですが…

「どんな情報だったら興味を持ってもらえるのか?」と「プジョーに関するご意見をご自由に。」という質問でアンケートは終わるわけですが、この辺りの質問を見るとどうも

「商品ではなく宣伝の仕方に問題があるんじゃないか?」

と中の人が認識しているような気がしないでもありません。

まぁ、商品内容に関しては日本法人で簡単にどうこうできる話ではありませんので、どうやって商品の魅力をアピールしていったらいいか?という点を模索するのもわからないわけではないのですが…


それにしても、せっかくアンケートをやるんだったらもう少し根本的な部分についての意識調査をちゃんとやった方がいいんじゃないかと思うことも多々ありまして。

特に、208、5008が登場してもなかなか上向かない販売台数と、そしてプジョー界隈を取り巻く熱量が上がらない原因とか。

メールという媒体そのものが販促効果が薄れてきているのは事実ですが、それでも未だに消費者の5割近くがメールから情報を取得しているという現状があるわけですので、やり方次第では効果は上げられるわけでありまして。

ただ、そのやり方というのは単に販促メールの内容を充実するということではなく、その先のWEBページの構成、そして商品力が十分に備わっていることが大切です。

果たしてどれぐらいのアンケートの回答が集まるのか。
そしてその結果からプジョーさんはどんな改善施策を打ち出してくるのか。
興味深く見て行くことにしましょうかね。


posted by 海鮮丼太郎 at 10:00| 東京 ☀| Comment(2) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年03月19日

PSAの国内リストラ策が進展、されど…

仏自動車大手PSA、リストラ策にメド 主要労組が合意
経営不振に陥っているフランスの自動車大手、プジョーシトロエングループ(PSA)の約8000人の人員削減を含む経営合理化策について、同社の主要労組は18日、受け入れる意向を示した。昨年7月の発表以来、仏政府の介入で混乱が続いていたが、収束にメドがついた。

 PSAは昨年7月、仏国内で工場閉鎖とともに、従業員8000人を2014年までに削減する計画を公表していた。雇用維持を最優先課題に掲げるオランド政権の介入を受け、労使の合意形成が遅れていた。PSA側は転職のための職業訓練の強化や、退職補償金の増額、閉鎖する工場近くの企業への転職あっせんなどで理解を取り付けたようだ。
 一方、同業のルノーは13日、国内従業員の約15%に当たる7500人を16年までに削減する経営合理化策で労組側と合意している。

EPAの交渉において欧州での関税軽減を目論む日本勢なんて話が聞こえてきますが、フレンチ3に関しては防戦一方というか、とにかく財務状況を改善させなきゃいけません、ってことで母国フランスでの工場閉鎖をなんとか実現して、生産を低コストの海外に移転させるリストラ案を打ち出してきたわけです。

ですが、折しも政権が変わったことでオランドさんがハッスルしちゃって、大量失業者を生む工場閉鎖は受け入れられないなんてことを言いだしちゃったからさあ大変。

もちろん、一方的なリストラや海外移転に関しては政府が干渉して待ったをかける姿勢はわからないでもありません。

しかし、PSAの場合は問題点が明確なのと、その対処がコスト削減しか方法が残されていないという状況が問題を難しくしています。

一方ルノーは同様のリストラ打ち出していましたが、同じくオランド政権から待ったがかかり、代わりに日産車を約8万台フランス国内で生産することで折り合いをつけ、リストラ案が承認されていたりします。

この辺、不良息子の日産が立派に更生して親に恩返し…と書くと美談のようですが、家業が傾いたから手伝えと言われて泣く泣くIターンする長男みたいなものでして。
間接的に日本国内の日産車生産に関わる雇用が奪われたということもできますのであまり誉められたものではありません。

さて、日産のような孝行息子のいないPSAグループはというと、再就職支援などの施策で労組との支持を取り付けたようでありまして、とにかくこれで少し出血を抑えることができるようになりました。

GMとの提携事業もこのリストラを前提として組まれている以上、結論を無駄に引き延ばされただけのような気がしないでもありません。

このようにコスト削減を進めるには人件費を削減せざるを得ないということがまたひとつ立証されたわけですが、これをよその国の出来事と傍観しているわけにもいきませんね。
日本にも同じような例があったりしましたので。

そうです、何度も例に出してきたルネサス・テクノロジーの救済スキームとか、最近話題になっているところではシャープの件などに当てはめてみると同じ構図であることがわかるわけです。

シャープが液晶パネル生産を中国に移管しようと計画したところ、経済産業省が猛烈に反対してあの手この手を使って亀山に第2工場を作らせたことで良かったね…とはなりませんでした。

その結果がどうなったかといえば、現在のシャープの惨状があるわけで、問題が生産コストにある以上、政府の過剰な干渉で国内に雇用を残そうとしてもは結局のところ意味を成さないということは万国共通だったりするわけです。

それでも国の支援によって企業を救済するのか?

幸いにして日本のモノづくりは効率化と高度化していくことでまだ産業として国内に留まる余地がありますが、自動車メーカーはすでに部品組み立て工場としての機能しかなく、周辺の雇用を生み出すはずの部材については海外からの調達にシフトする動きを見せております。

トヨタの復調がやたらとクローズアップされていますが、サプライヤーに対する過度なコスト削減圧力、そして調達コミットメントの一方的な破棄など下請けいじめによって利益を回復しているだけと報じられたりもしております。

自動車業界はメーカーを頂点としてサプライヤーや部品の製造に携わる多くの人々がいるため「裾野の広い産業」などと呼ばれていますが、メーカーだけが業績を回復しても、その下が疲弊しては意味がありません。

こんな状況でもメーカーが厳しくなれば、躊躇なく海外へシフトしてしまうでしょう。

そんなとき、我々はどうするべきなのでしょうかね?
いろんな生き方の可能性を想定しておく必要があるのかもしれません。
そんなことを思った今回のPSAのニュースなのでした。
 
 

posted by 海鮮丼太郎 at 19:00| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年03月11日

みんなでHYbrid Airをつくりましょう

HYbridAir20130311.jpg

ジュネーブショーはいろんなビジネスの枠組が露になる場でもあるわけですが、PSAグループとしては目玉(にせざるを得なかった)の展示として注目を集めている圧縮空気を利用したハイブリッドシステムである「HYbrid Air」に関して、共同開発の提携先を募っているというお話がありました。 
仏プジョー・シトロエン、ハイブリッドエア開発で提携模索
 [ジュネーブ 7日 ロイター] 仏PSAプジョー・シトロエン(PEUP.PA: 株価, 企業情報, レポート)は、圧縮空気を使ったハイブリッドシステム(ハイブリッドエア)の共同開発に向け提携先を模索している。同社のイノベーション部門ディレクターを務めるジャンマルク・フィノー氏が7日、ジュネーブ自動車ショーで行われたインタビューで明らかにした。

 フィノー氏は、ハイブリッドエア技術の開発・生産に必要な資金を提携先と出し合うことを考えていると説明。規模としては5億ユーロ(6億5000万ドル)未満になるとの見方を示した。

 同社によると、圧縮ハイブリッド車の価格は2万ユーロ以下になる見込み。第1弾の市場投入は2016年を見込んでいる。

 同氏は「この目標を達成するには時間を無駄にできない」と述べ、数カ月以内に提携で合意する必要があるとの考えを示した。

 提携先としては、現在業務提携している米ゼネラル・モーターズ(GM)(GM.N: 株価, 企業情報, レポート)が自然だとしたうえで、中国事業での提携先も模索していく方針を示した。

 プジョー・シトロエンは中国で地元メーカー2社との合弁事業を展開している。

 GMの広報担当者は、ハイブリッドエアは現在のプジョーとの提携案件には含まれていないと述べ、これ以上の詳細に触れることを控えた。
はて?
どこかで見たような話だな・・・?と記憶を紐解いてみたのだが・・・
プジョーさん、前にも同じようなことやってましたね。

みんなでディーゼルハイブリッドをつくりましょう

2006年に初めてディーゼルハイブリッドのコンセプト(後のHYbrid4)を発表して、2010年に発売するとぶち上げたものの、単独で実用化するには開発コストの負担があまりにも大きすぎたため、サプライヤーや競合関係にある欧州のメーカーに広く共同開発の打診を行ったものの、結果としてHYbrid4はPSAグループ単独で実用化せざるを得なかったという経緯がありました。

結果として2010年発売予定だった3008HYbrid4は、2011年秋になってやっと出荷を開始するに至ったわけです。

この手の技術は日進月歩であり、トヨタのように幅広い車種に搭載してコストの回収を急ぎつつ、次の技術をどんどん取り入れていく必要があっただけに、PSAのディーゼルハイブリッドの市販化のスピードは遅すぎたと言わざるを得ません。

その後508RHX、508Saloon HYbrid4と3車種に増えたものの、実売は2万台というところですので、開発費の回収には程遠い状況であります。

HYbrid4と平行して、BMWとFFハイブリッド開発で提携なんて話も立ち上がったんですが、、PSAの財務状況悪化とGMとの提携の話が進むことで、BMWから縁を切られてしまいました。

現在のPSAの状況では、単独で新たなハイブリッドシステムを開発するのは厳しい状況であると言えます。
特にガソリンハイブリッドについてはBMWとの提携解消でメドを立てるのが難しくなってしまいました。

そんな背景のあるため、先日発表されたHYbrid Airに対しても若干懐疑的な目を向けてしまうのは致し方ないところでしょう。

2016年の実用化を目指すとされていますが、あと3年しかありません。

ジュネーブショーで2008とC3でHYbrid Airのコンセプトカーを出していますが、製品寿命からすると2008はともかく現行C3に搭載して市販化するスケジュールは考えられません。
(HYbrid4の時も最初のコンセプト展示は307&旧C4を使っていました)


スケジュール的にはGMとの共同開発となる次世代プラットフォームでの対応となるはずですが、そもそも圧縮空気タンクの大きさや重さを勘案すると、BセグメントよりはCセグメント以上のボディサイズでないとメリットが生まれにくいのではないか?という考察もあったりして、果たしてロードマップをどのように描いているのかが不鮮明であったりします。


パートナーを探すにもハイブリッドについては各社いろいろと思惑があり、すでにスキームが出来上がっている感がある中で、本当に実用化できるかどうかわからない技術に投資する企業がそんなに多くいるとも思えません。

現実的なところとしては、GMがお金を出してくれるかどうか?この一点のみの可能性という事ができるでしょう。

数ヶ月中に話をまとめたいとのことですが、もしここでGMが乗ってこなかったとすると、PSAという会社は倒れてしまうかもしれません。
逆にGMが乗ってきたとしたら、HYbrid Airは実現に一歩近づくと言えると思います。
実際に発売するのは2016年よりもう少し先になるとは思いますが。

さて、どうなりますやら?
 
 

posted by 海鮮丼太郎 at 10:00| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年03月10日

真の勝ち組とは?


外出しない。
洗濯物は室内干し。
空気清浄機全開。
外気取り入れ口のフィルターを強化。
スタッドレスからノーマルタイヤへの交換は後日に延期。
もちろん洗車もしない。
あとは布団にくるまってドラクエをやる。

これこそ、真の勝ち組。
有意義な週末であった。

後悔は無い。

posted by 海鮮丼太郎 at 23:00| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 日記(diary) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年03月06日

NOTTV、目標達成は困難か?


2013年2月末現在の「NOTTV」契約者数について
株式会社mmbi(本社:東京都港区、代表取締役社長:二木 治成)は、スマートフォン向け放送局「NOTTV」の2013年2月末現在の契約者数が555,558件となりましたことをお知らせ致します。
そんなわけで、2月末時点でのNOTTVの契約者数が発表されました。
1月の完全な足踏み状態からは改善したものの、伸び率は111%に留まっております。

目標としていた3月末の100万契約に達するにはここから数字を倍増させなければならないため、実質的に達成不可能となりました。

NOTTV20130228.gif

ここで基本的なところをふり返っておきましょう。
NOTTVが利用しているのは、地デジ化によって使われなくなったVHF帯の電波(207.5MHz〜222MHz)を使っています。これらをV-highと呼称しますが、このV-highの電波を送信するための送信所を構築しているのは株式会社ジャパン・モバイルキャスティングという会社になります。
「モバキャス」の名称で呼ばれることがありますね。

「NOTTVは株式会社mmbiがモバキャスの構築した送信所を使って番組を放送するサービス」

という位置づけになります。
そのため、モバキャスが全国各地をカバーするよう送信所を立ててくれないと、視聴できるエリアは広がらないことになります。
ケータイで言うところのLTEエリアの拡大と同じような考え方ですね。

モバキャスとしてはできるだけ早く全国をカバーして、NOTTV以外の放送局にも参入してもらい、V-highを盛り上げていこうという目論見があるわけです。
とはいっても、モバキャスの株主がmmbiだったりするので、他のキャリア系サービスが参入する見込みは立てにくいですが…

で、モバキャスがせっせと送信所を整備したことで4月から群馬県・栃木県・長野県・福島県・岩手県・愛媛県での放送開始がアナウンスされ、対象エリアが着実に広がっているのは事実なのですが、一方でこんなニュースもあるわけです。
平塚送信所の無線局予備免許の取下げ
2012年5月11日に平塚送信所の予備免許を受けましたが、弊社の都合により予備免許を取下げ願いを提出し、本日、関東総合通信局にて受理されましたのでお知らせいたします。
 なお、引き続きモバキャス送信所の設置については、検討を進めてまいります。
本来予定していた送信所の設置申請を撤回するというのは、発展的な事業計画を練る上ではあまり発生しない事態です。

もちろん「近隣の送信所の最適化によって平塚エリアをカバーするメドが立ったから」という理由も考えられなくもないですが、「採算を考慮して不要な設備投資に制限を掛けた」と解釈されるのが一般的です。

NOTTV契約数の伸び悩みもさることながら、この辺りの話も無関係ではないでしょう。

なんで?すべてのAMラジオがFMになるかもしれないワケ

この件については後日改めて書こうかとは思いますが、実質的にV-lowの全国展開が頓挫したと言える状況がモバキャスの事業計画にも影響を与えていると言えなくもありません。


受信用の専用チューナーが必要な機器を普及させるために現在においてもっとも有効な方法は、携帯電話にチューナーを内蔵することだという発想にはまったく異論はありません。

その意味で、ドコモがスマートフォンにNOTTV用のチューナーを内蔵したモデルをせっせと出すという戦略は、NOTTVにとっては正しいと思います。
しかし、先月も書いたとおりこれがドコモにとって正しいかどうかは別問題です。

ワンセグがあり、IPベースのストリーミングであるdビデオがある状況において、さらにNOTTV専用チューナーチップを載せることは余計なコストにしかなりません。

また、グローバルモデルにNOTTV専用チューナーを内蔵させることは余計な手間が発生する分スピード感に欠けます。

国内端末メーカーが緩やかな縮小から統合・撤退の道を模索し始めていることを考えると、ドコモ向けの端末だけにNOTTV専用チューナーを内蔵したモデルを作り続けることが果たしてどこまでできるのか?

この疑念に対しては、契約数の増大で応えるしかありません。
だからこその1年間で100万契約という目標は重要だったわけです。

契約件数が増えずにNOTTVがビジネスとして成り立たないと判断されれば、上記したようにモバキャスのインフラを使ってV-highによる放送を始めようとする事業者の参入は難しいことになるでしょう。
しかもさらに条件の悪いV-lowに関しては、スタートすらできないことになるかもしれません。

そうするとせっかく確保した貴重な電波帯がなんの活用もされずに放置されることになります。

NOTTV自体に興味は無いのですが、こうした事態を招かないためにもNOTTVには頑張ってもらわなければならないという、この微妙な乙女心を理解して頂きたいものです。

そんなわけで、当BLOGとしては今後もますます生暖かくNOTTVを見守り続けることにします。
 
 
posted by 海鮮丼太郎 at 10:00| 東京 ☀| Comment(1) | TrackBack(0) | 思(criticism) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年03月05日

欧州カーオブザイヤーは大差でゴルフVII


ファイナリストの8台が発表された時点で、結果はもう見えていたわけですが、とりあえずジュネーブショー開幕を前に結果が発表になったのでご案内。

European Car of the Year 2013

Winner Volkswagen Golf414
2nd Subaru BRZ /Toyota GT86202
3rd Volvo V40189
4th Ford B-Max148
5th Mercedes A-Class138
6th Renault Clio128
7th Peugeot 208120
8th Hyundai i30111

各国の審査員がどの車種に投票したかは上記リンクを参照してもらいたいが、総じて言えることは、ゴルフVIIがあらゆる面での話題を独占し、単発で話題になった他のノミネート車を圧倒した、という点だろう。

 ・7世代目のフルモデルチェンジ
 ・MQBプラットフォームによる生産
 ・グローバル展開を見据えたコスト構造
 ・充実した安全装備
 ・走行性能を含めた車種としての総合的な評価

簡単に挙げただけでもこれだけ話題があった。


走りの楽しさを提供したGT86/BRZ。
世界初の歩行者エアバッグなど先進的な安全性をアピールしたV40。
若年層向けにコンセプトを大きく変えて意欲的にチャレンジしたA-Class。
フレンチ勢の基幹車種として気合いの入ったモデルチェンジをしたClioと208。
ピープルムーバーとして高い完成度を誇るB-Max。


いずれもゴルフVIIの前に霞んでしまったという印象だ。
恐らく、日本のカーオブザイヤーもゴルフが受賞するのはほぼ確定と言っていいだろう。

ここまでは鉄板の話。
注目すべきは2位以下の状況だ。

ゴルフとはダブルスコアになってしまったものの、2位がGT86/BRZなのは要注目だ。

日本発のスポーツカーが世界で評価され続けているのはマツダのMX-5(日本名:ロードスター)ぐらいのものだったが、ここへ来てGT86/BRZが評価されたというのは、国内向けの安価なスポーツカーという当初の路線からグローバルモデルへとコンセプトを変えたことによる成功と言えるだろう。

欧州でも過度なエコブームに嫌気をさしている層もいるわけで、選考員がそうした観点から投票して点を伸ばしたという側面も見逃せない。
しかし、堂々の2位は誇っていいだろう。


それに対して、メルセデスが気合いを入れて開発、積極的なマーケティング展開をしたA-Classの評価があまり芳しくない。
ライバルとなるV40と比べても50ポイント以上離されているのはなぜなのか?ここは少し突っ込んで考察したいところだ。


そしてファイナリスト8車種の中で唯一のMPVであるB-Maxは、その完成度の高さで4位のポジションを得た。
特にノルウェイの選考員はゴルフよりB-Maxに最高得点を与えている。
これは非常におもしろい。


そしてフランス勢渾身のモデルチェンジとなったClioと208については、下位に甘んじるという厳しい現実を突き付けられた。

しかも208に関してはブービーという嫌われよう。
出来は悪くないのだが、積極的に誉める点も見出せない。
そんなところがポイントが伸びない理由になっているようだが、改めてプジョーを取り囲む環境の厳しさを感じさせられる。


そして最下位になったのはヒュンダイのi30。
安いという以外にあえて評価するポイントが無いという理由もさることながら、昨今欧州市場に対して激しく攻め込んできている韓国車に対する心理的な拒絶反応がまったく無いか?と問われれば嘘になるだろう。

その意味で割を食っているとも言える。


世界で最も要求の厳しい欧州市場。
さまざまな価値観を持つ国から選考員が投票して決まった今回のカーオブザイヤー。

求められるクルマはそれぞれ異なるし、評価の基準も異なる。
それら異なる基準を持つ選考員が集って選んだことに欧州COTYのおもしろさがある。
これは北米COTYや日本のCOTYとは違った選考だと言えるだろう。

そこで、次回は国ごとの投票傾向について考察してみようと思う。


ってことでつづく。




posted by 海鮮丼太郎 at 14:00| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする