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2012年06月30日

508にもHYbrid4



プジョーさんのディーゼルハイブリッド技術であるところの「HYbrid4」ですが、第一弾として登場した3008 HYbrid4の発売に続き、昨年の7月に発表された508swのオフロード仕様であるところの508 RXHにも採用されることがアナウンスされておりますが、508の通常ラインナップにも採用されるとのことで。

Peugeot 508 sedan receives Hybrid4 diesel powertrain

2.0LのHDiディーゼルエンジン(163hp)と電動モーター(37hp)によるコンバインドでトータル200hpの集力を実現しているそうであります。
短距離とはいえEVモードでの走行も可能ということです。

こちらもトランスミッションはシングルクラッチの6EGSを採用ということで、制御がどの程度改善されているのか?という点が気になります。
3008 HYbrid4の評価を覆すほどのパフォーマンスを見せてくれるのでしょうか?


508は図体はデカいものの、3008より−100kg近く軽量なので、3008 HYbrid4より優れた走りを見せてくれるかもしれません。

CO2の排出量は95g/kmと非常に優秀であり、燃費は27.78km/Lと、スペック通りの走りができれば非常に優秀であると言えましょう。

価格はフランスで €39,200(約396万円)〜、ドイツで €38,850(約392万円)〜となっており、ここに各種補助金などが加味されればもう少し安い値段で買えるということになるわけです。

戦略的・・・とまではいかないものの、頑張った価格設定だとは思います。
デリバリーは夏の終わりごろからだそうです。

posted by 海鮮丼太郎 at 00:00| 東京 🌁| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2012年06月28日

日本の将来を憂うより、住宅ローンをなんとかしよう。


そんなわけで、今の住まいに暮らし始めて8年目になる。
まだ日本の未来にある程度の希望を抱いていた時期に描いたライフプランの元、独り身でありながら家を買うという暴挙に出たのは、入れ物を用意したら入ってくれる人が現れるかな?などというけっこう軽い気持ちからだったりした。

この辺はほら、あれだよ。
独身なのに3列シートミニバン買っちゃう心理と同じようなもんだよ。
ギャグ。あくまでもギャグの一環ね。

この辺よくわきまえたもんで、会社の同僚達が我が新居へ押しかけて焼肉パーティをやってくれるという心のこもった(≒悪意に満ちた)祝福をしてくれたのも、今ではいい思い出だ。
で、その後の経過は端折るが、現在は妻と二人暮らしという状況なので、結果としてはまぁまぁ良かったということになる。

これからこの家でどんな未来を描いていくか?
そんなことを考えていた時期が俺にもありました。

で、当然のことながら家を買ったら支払いをしなければならないわけでありまして。
おいらもご他聞に漏れず幸せの35年ローンとか組んだわけですよ。
そのまま支払い続けると定年後も支払い続けなければならないとかいう、よく考えたらとんでもない借金を背負いこんだわけですが、この辺は支払い始めの頃はあんましイメージできないのよね。
まぁなんとかなるだろう、みたいな。

で、住宅ローンを組む際にアドバイスされたことが、短期固定で回していく方がいい、という発想。
ITバブルが弾けたとはいえ、金利はジリジリと上昇局面ではあったものの、その都度短期固定金利で回していけば、その時の一番おいしい金利を適用していける、というものだった。

もっといい条件ということであれば変動金利にしておけば一番安い金利での支払いとなるわけだが、おいらがローンを組んだ際は金利が上昇していたことから、安全策を取って2年モノ固定で組むという決断をした。この際の金利が優遇を使って2.0%だった。
(勤続年数の関係で、組めるローンが限られたというのも理由のひとつだったのだが)

それから2年が経過し、初回の見直しのタイミングでは、同様に3年の短期固定で更新をした。
この際の金利が優遇適用で1.675%となった。

なんとか順調に支払いを続けていたものの、どうも今後の金利に不安を感じるようになった。
世界情勢の影響を受ける固定金利が上昇し始めていた。
変動金利は変動していなかったものの、いずれけっこうな上昇局面を迎えるんじゃないかという不安から、ここである程度長期間の固定金利にしておいた方がいいんじゃないか、ということで更新のタイミングでローンの借り換え検討をしてみた。

他の金融機関では10年固定金利がけっこういい条件で出ていたタイミングだったのでちょうどいい、と思ったわけだが、この時は転職した後だったのでまたもや勤続年数で審査が通らなかった。
恥ずかしい話だが事実だからしょうがない。

ってことで、しょうがなく現在の銀行で10年間固定金利での更新を行ったのだが、これが優遇適用でも2.80%とかなり高いものになってしまった。
審査に通るつもりであまり準備をしていなかったので後悔もあるが、まぁそれでも10年の間に金利が大幅に上昇しても大丈夫という安心感を手に入れたと自分を納得させて支払い続けてきたわけだが・・・

そして迎えた2012年。
欧州をはじめとして世界中で経済の大混乱が発生し、国内では明るい将来を描ける状況ではなくなってしまった。
まぁ、誤算といえば誤算なのだが、こればっかりは事前に予測しようもなかったということからしょうがないと考えるしかない。

しかし、住宅ローンという借金は残っているわけだ。
これを先の読めない状況の中でどのように返済していくのか。

歴史的な低金利が続いている今、銀行はこぞって住宅ローンの獲得合戦に突入している。
当然通常の金利から優遇幅が拡大する傾向が顕著になってきている。
つまり、今ローンの借り換えをすれば、諸費用を差し引いたとしてもトータルで考えると100万円から場合によっては300万円以上の節約が可能になる。

そう考えたら、少なくとも現在の2.80%という金利で支払い続ける意味はあまりない。
ってことで朝から銀行をハシゴして、いくつかのシミュレーションを起こしてもらう。

ローンの残り期間があれこれ繰り上げ返済で19年というところになったのだが、これを全期間固定でシミュレーションしたら、優遇込みで2.05%の提示がA銀行から出てきた。
現在のローンより−0.75%も下がり、しかも全期間固定ができるのであれば、将来の支払い計画も立てやすい。
即決しようかと思ったが、これはこれとして別の銀行の話を聞いてみる。

もうひとつのB銀行では、直近4年間の金利推移を説明され、現在の日本の状況を見れば、景気が上昇する(=金利上昇)する理由はない。しばらくは変動金利で運用し、金利上昇の懸念が出てきたら固定に切り替えたほうがいいんじゃないか、と強く推してきた。
提示された金利は変動で1.075%だった。

変動金利から固定金利に切り替えるタイミングは任意ではあるものの、最初から固定で組む場合に比べると優遇幅が縮小して、−1.4%しか引いてもらえないことになる。(当初から固定の場合は−2.2%)

結局のところ、将来の日本がどのような姿になるのかをマクロな視点とミクロな視点で予想しなきゃならんという、かなりギャンブル要素の強い選択を強いられるわけだが、こればっかりは自分で決めなければいけない。

基本的な考え方として、日本の財政がどこかのタイミングで破綻もしくは大幅調整を迎えると予測している。
これが国債へと影響して長期金利の上昇につながるという考え方と、不景気により国内は低金利が継続するという考え方の2つが成り立つ。

話を聞いたどちらの銀行も、現在住宅ローンを新規に組む人の大半は変動金利を選んでいるという。
3.11以降に家を買うって決断するのも大したもんだとは思うが、とにかくそういうことらしい。

変動か、固定か。
なかなか結論を出せない自分がここにいる。
しかし、現在の10年固定2.80%を継続する意味は無い。
このタイミングでしっかり見直す必要があるので、反原発とかバカ騒ぎしているヒマはないのだ。

・・・ここまで考えてはきたものの、果たしてちゃんとローンの借り換えはできるのだろうか?
銀行の審査にパスしないと、話はこれ以上先には進まない。

そんなわけで、話はそこそこに切り上げて、今日審査の手続きをしてしまうことにした。
審査の手続きのためには、住民票、納税証明書、印鑑証明といった役所や税務署でなければ取れない書類(しかも平日だけとか)に加え、源泉徴収票や住民税決定通知書といった会社から発行されるもの、そして売買契約書や重要事項説明書といった書類のコピーなんかも必要となるので、効率よく集めなければならない。

こんなこともあろうかと、すでに会社に頼んで源泉徴収票の再発行や必要な書類をあらかじめコピーしておいたのだ。
しかも2セット分。

新たに必要になった印鑑証明書を税務署まで取りに行き、不足していた書類のコピーをとって、2つの銀行の審査手続きをお願いして本日のミッションは終了。

支払い方法はもう少し金融に詳しい人にアドバイスを求めてから決めることにしよう、なんてことでこの話はもう少し続くかもね。
posted by 海鮮丼太郎 at 22:00| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 思(criticism) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2012年06月27日

個人的な都合で日本の将来を憂う

 
そんなわけで

「進め一億火の玉だ」

な様相を呈してきた我が国でありますが、どっちに進んでも地獄ならば、せめて前向きな地獄であって欲しいと思う今日この頃。
そんな嘆かわしい状況を個人的には非常に危惧しておるわけです。

いや、反原発とか消費税とか、正直どーでもいいんです。
金利ですよ、金利。
これからの日本の在り方によって、金利がどのように推移するのか?
個人的には反原発デモの参加人数が主催者によってどれだけ盛られているか?よりそっちのほうがはるかに生活に直結した関心事であるわけです。

そんなわけで、永田町を華麗にスルーして本日も帰宅したわけですが、明日から休みを取って集中的に今後の日本・・・いや我が家の在り方を徹底的に考える時間にしようかと思うわけです。

何をするかって?
住宅ローンの見直しをするんだよ。

近所の銀行にローン相談の予約を入れ、諸条件をあれこれと確認して今日は早く寝る。
日本の将来を憂いつつ、その中で(個人的に)どういった解決策を見出すのか。
明日は超ミクロな視点で繰り広げる戦争だ。


posted by 海鮮丼太郎 at 22:00| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 思(criticism) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2012年06月26日

プジョーさん、BMWから(一部の)縁を切られる

  
2年前の話ではBMWとの提携強化なんて話だったわけですが、GMとの資本提携なんて話が進めば当然こういうことになるわけです。

仏プジョー、独BMWとのハイブリッド分野での合弁を見直し

既に供給が進んでいるガソリンエンジン分野での提携はそのまま継続されるとはいうものの、ハイブリッド分野での合弁見直しということは、ガソリンハイブリッド車をPSAが出すメドが立たなくなったというわけでありまして。

で、こんなこともあろうかとBMWはトヨタとの提携強化という方針を打ち出しております。

BMWは将来のクルマのカタチとして、iシリーズを華々しくデビューさせようとしていますが、その裏で思ったより販売が見込めそうにないとしてiシリーズの展開を断念するプランも考慮中とのことでありまして・・・

Deep Dive: The Future Of BMW’s Project I Product Plans

掛け声だけは大きかったものの、充電インフラの整備にかなり時間がかかりそうなことや、欧州経済危機の影響で想定するほどの販売量(年間でi3で10万台、i8を1万台が目標)を見込めそうにない、ということで及び腰になるのもわからなくはありません。
BMWと言えども、盤石とはいかないわけでありますね。

そう考えると、曲がりなりにも10年以上前にプリウスを発売したトヨタならびにiMiEVとリーフという普及価格の市販EVを発売した三菱自動車と日産は本当にスゴい、ということでもあるわけです。


さて、各社次世代車について主導権を握ろうとしつつもその膨大な開発費に苦しんでいる昨今であります。

独自でディーゼルハイブリッドの開発を進めてきたPSAではありますが、思ったよりパフォーマンスが伸びない3008 HYbrid4の話があったりします。

誰よりも先にディーゼルハイブリッドの開発をぶち上げていろんなメーカーに提携を呼び掛けていたわけですが、結局自社だけで開発することになって生まれてきたのがHYbrid4なわけです。

どうもプジョーは単独でハイブリッドを開発する力は無いと判断した方が良いかもしれません。


とはいえこれからの生き残りを考える上でハイブリッド、そしてその先へと続くPHEVなど電化のロードマップを描くためには提携先の確保は必須となるわけで、残された選択肢としてGMへの依存度がさらに高まるんだろうなぁ、などという話になってくるわけです。
GMがそれに応えてくれるかどうかわかりませんが。

この点、同じフレンチメーカーであるルノーは独自の技術はあんまし無いものの、日産という元不良がいつの間にやら更生して立派になった孝行息子がいて良かったね、ということになるわけです。

いずれにしても、プジョーっていうかPSAはこうした提携の枠組みを再構築しなければならない間、開発は大きく停滞することになります。

ただでさえ手を打たなければならないことが山ほどあるというのに、命名ルールの変更とかやってる場合なんでしょうか?

すでに開発が進んでいたものは208シリーズのような形で世の中に出てきていますが、その次の施策で大きく出遅れそうな予感であります。

PSA、正念場ですな。
 
posted by 海鮮丼太郎 at 16:00| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2012年06月22日

評価の低い3008 HYbrid4

AUTOCAR_3008HYbrid4.jpg

ってことで、AUTOCAR JAPANが最近いい感じだ。

AUTOCAR JAPANは、イギリスの媒体であるAUTOCAR.co.ukの日本語サイトという扱いなので、基本的にイギリスの価値観で書かれた記事がほぼそのまま翻訳されている。

そこにいくつかの役に立たない日本版オリジナルの記事が入ってくるという構成だが、凡百の日本のクルマ媒体よりははるかに有益な情報が得られて助かっている。
っていうか、タイムラグがあるもののいちいち英語版を翻訳する手間が省けてラッキーってなもんでありまして。

で、先日イギリス市場の話をちょっと書いたが、クルマに対するニーズが比較的日本に近いということもあり、ドイツ車至上主義の日本のクルマ媒体に比べるとはるかに役に立つ。

日本車がイギリスでどのように受け入れられているのか、また日本にこれから導入される輸入車のレビューはどんなものか?なんて情報を集めるのに適している、ということだ。

で、おいらの興味は当然PSAのクルマということになる。
そこでピックアップするのがこちらのネタ。

208のファーストインプレッションはけっこう辛辣な書き方をされているが、フィエスタ、ポロ、そしてホンダのジャズ(日本名:フィット)が高評価なのに比べて208の質感が劣るという主張は、日本車と輸入車を総合した上での評価軸として参考になる。

で、問題はコイツだ。

AUTOCAR ROAD TEST PEUGEOT 3008 HYBRID4(PDF)

日本への導入が検討されながらいまだに進展が無く、もはや機を逸した感のある3008 HYbrid4に関するロードテスト。

ノーマル3008に比べて高い。その割に燃費が悪い。そして走りに難があるとして、

「技術的には画期的だが、走りは普通の3008のほうがいい」

とまで言われる始末。
PSAグループとしての初のハイブリッドであるという意欲的なクルマであることは事実だが、すでにコンセプトが発表されてから3年が経過している。

この間にハイブリッドを取り巻く技術は猛烈に進化しており、やっと販売が始まった3008 HYbrid4ではあるものの、未熟な部分が目立ってしまい、技術的な先進性もあまり無いという皮肉な事態が露になってしまった。

 効率の良いディーゼル
     +
 ハイブリッド技術
     ↓
 ベストな組み合わせ


という考え方は確かにあるものの、これは

 値段が高いディーゼル
     +
 値段が高いハイブリッド
     ↓
 値段がすごく高いディーゼルハイブリッド



ということでもあるわけだ。
この辺りは、同じくディーゼルハイブリッドで仕掛けようとしているアウディは高級ブランドであるが故に値段への転化がしやすいが、大衆車ブランドであるプジョーは分が悪い。


そんなわけで、競合クロスオーバー5台の中にノーマル版3008が含まれており、そちらの寸評が「ハイブリッド版よりも実用的で、経済的で、走りもベター」などと書かれてしまうなど、3008 HYbrid4のパフォーマンスは芳しくなく、販売が失速するのは目に見えている。

こうした情報が出回ってしまった以上、日本へ投入しても販売を見込むのは難しいだろうなぁ、などと掌を返したような発言をしてみるテスト。

いや、ここまでパフォーマンス悪いとは思わなかったんだもん・・・
 
 
posted by 海鮮丼太郎 at 00:00| 東京 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2012年06月18日

【ディーゼルについて考える】企業のスタンス(2)

 
日本のメーカーがハイブリッドやEVで先行する中、猛烈にキャッチアップ中のドイツを始めとした欧州のメーカー達。

とはいいつつ、ボッシュが年次会見で(多分なポジショントークを交えて)予測しているように、2020年ぐらいまでは内燃機関が主力であり続けることは自明であり、だからこそ既存の技術をブラッシュアップすることで環境性能を向上させ、その後で電化へと繋いでいくシームレスな戦略を立てている。

その意味で、欧州メーカーは日本のハイブリッド車に対抗する環境性能に優れたクリーンディーゼルの販売を推進したい立場にいる。

その割に、国内でディーゼル車を販売している輸入車メーカーは、先述したようにメルセデスとBMWの2社しかない。

その理由が欧州と日本の排出ガス規制の基準に大きな違いがあるからだ。
現時点の欧州基準である「EURO5」に対して、日本で施行されている「ポスト新長期規制」はより厳しい基準のため、わざわざ日本の基準に適合させるためのコストメリット(採算性)が見出せないという理由によるものだ。

しかし、メルセデスはイメージが重要な高級ブランドとして、「Blue Efficiency」という一連の環境テクノロジーの一環としてBlueTECというクリーンディーゼルの販売を強化する方針を打ち出した。

もちろんガソリンエンジン車も直噴化による効率向上やハイブリッド車などあらゆる方面に手を出しているが、それを環境技術の統一ブランドとして浸透させる戦略を取ったわけだ。

これは高級車という利幅の大きなクルマだからこそできる戦略とも言えるが、メルセデスの企業としての姿勢と考える事もできる。

だからこそ、CD協議会にも正会員として名を連ねたということなのだろう。それがブランド戦略にプラスになると考えたのだから。


もう一社の高級ブランドであるBMWについては、少し考え方が異なるようだ。
X5でディーゼルを導入しつつもCD協議会への現時点での参加は断ったとのことだ。

BMWにとってのディーゼルは、当初は日産と同様にSUVらしさの演出のためにディーゼルを設定したという認識だったのだろう。
しかし、X5におけるディーゼルの受注比率が7割にも達するほど好調という事を受けて、年内にはセダン&ツーリングの量販モデル(5シリーズ?)にディーゼルのラインナップを強化する方針だそうだ。

状況が変われば方針も変わる、ということなのだろう。
メルセデスへの対抗という観点からも、CD協議会に名前を連ねるのもそう遠い話ではないのかもしれない。


高級車御三家となりつつあるアウディについては、この1年の間にも「ディーゼルは出さない」⇒「やっぱ出すかもね」といった変節があったりするものの、CD協議会の方で何か具体的な話を聞いている訳ではない、とのことだった。

しかし、アウディとしてもライバルが動くのを漫然と眺めているわけでもないだろう。
恐らく近いうちにディーゼル車の国内導入を発表するのではないか。
問題は、アウディはブランディングとしてハイブリッドを前面に押し出してしまったので、どの面下げてディーゼル入れるんだ?という話もあったりして。
案外シレっと“多様なユーザニーズを満たすため”とか言って出してきそうだが。


こんな感じで、ある程度体力のある高級ブランドは、日本のポスト新長期規制にわざわざ対応させてまでディーゼルを導入してくる体力がある。

では大衆車メーカーはどうなんだろうか?

ここで出てくるキーワードが「2014年」だ。

この話、もうちょっと続く。
 
posted by 海鮮丼太郎 at 10:00| 東京 ☁| Comment(3) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2012年06月17日

プジョーさんのカギが壊れちゃった!

key1.jpg

さすがに9年も乗ってればいろんなところにガタがくるわけですが、頻繁に使う箇所ほど壊れやすいというのは仕方の無い部分でありまして。

そんなわけで、リモコンキーが壊れたというお話。

307のリモコンキーは前期型と後期型で構造が異なっているわけですが、おいらの前期型はキーが折れ曲がらず持ち手の部分にイモビライザーチップとリモコン送信機を内蔵したタイプであったりします。

で、リモコンロックの施錠、開錠というのはクルマの乗り降りした回数+αの分だけ押されることになるわけで、とうとう開錠側のボタンが陥没してしまいました。

この手のボタンはプラスチックのボタンにゴムを仕込んでおいて押下を判別させるタイプが多いわけですが、プジョーのリモコンキーはおそらく防水上の理由もあるためか、ボタンの部分もプラスチックの一体成型になっておりました。

つまり、ボタンとして押下られる部分のプラスチックは薄い膜のようになっており、そこが動くことでボタンの代わりをする、という構造なわけです。

わかりにくいですか?そうですか。

で、当然のことながらプラスチックといえども万能ではなく、何千回、何万回と押されることによって経年疲労を起こすわけです。

そしてどうなるかというと、薄い膜の部分が破れてしまう、ということになるわけです。
湧き水の滴が長年掛けて岩に穴を開けるのと同じですね。意味がわからない?そうですか。

で、こうなってしまうと純正品でパーツを取り寄せなければならないわけですが、これが異様に高いのです。

こちらはプラスチックの外側(シェル)の部分だけのパーツが欲しいのに、一体で交換になるから、という理由らしいです。

じゃあどうするのか?
というと、世の中にはいろんなビジネスがあるもんで、このキーシェルの部分だけで販売している業者があったりします。

イモビライザー巧 ●ロゴ無し・プジョー206後期/307前期・リモコンキー・交換用キーシェル

どんなものかというと、純正と並べてみたのが上記の写真。
手前が代替品、奥が純正品。

当然のことながらこちらの代替品は純正品ではないので、微妙にいろんなところが異なっております。その辺は安さとのバーターとして割り切るしかありませんな。

なんつっても、お値段1/10以下なんですから。

※おいらがこのキーシェルを交換用としてあらかじめ買っておいたのは3年ぐらい前なんだけど、現在販売しているモデルはプジョーのロゴが無いタイプになってしまってるそうです。
そこは残念ではありますが、実用上は問題ないと割り切ってください。
そうでなければ高額な純正品という選択肢がありますのでそちらをどうぞ。

さて、交換作業に入るとします。

キーシェルを分解するにはT8サイズのトルクスレンチが必要になります。
意外と手元に無かったりするので、DIYショップなどで入手してください。300円ぐらいで買えます。

で、クルクルパカッて開けてみました。
ボタンの部分のプラスチックの膜が疲労を起こして、ポロっと外れてしまいました。

key2.jpg

key3.jpg

左の代替品のように、本来はプラスチック一体成型になっているわけです。
で、これを交換することになります。

代替品のキーシェルと純正品は組み付けの方法が違うので、両面のシェルを変えなければなりません。

作業そのものは非常に簡単です。
リモコン基板を取り外し、キーを抜き取って、代替品のシェルに付け替えるだけです。

ただし、ここで忘れちゃならない作業がもうひとつ。
イモビライザーチップを移植するのを忘れずに。

パッと見ると見落としそうなんですが、小さなイモビライザーのチップがロゴの付いてるシェル側に取り付けられています。

key4.jpg

精密ドライバーなどでクリって引っ張ると取れますので、これを忘れずに移植してください。
なお、代替品のキーシェルにイモビライザーチップを取り付けようとするとカッチリとは装着できないので、可能であれば両面テープなどで固定しておくといいでしょう。
ポロっと落として紛失すると大変ですので。

key5.jpg
▲これがイモビライザーのチップ。小さい。

で、この作業を終えたらパクっとシェルの両面を組み合わせて再びトルクスねじを絞めて終了。

実作業はやるべきことをきちんと理解していれば5分で終了します。
ついでにリモコンの電池を変えておくのもいいかもね。


代替品のキーシェルに変えたら、ボタンの押下ストロークが非常に浅くなったので、むしろ押しやすくなりました。

今使ってるリモコンのボタンが妙に陥没している人がいたら、早めにキーシェルの交換を考えておいた方がいいですよ。
ある日いきなり陥没しますのでw

ってことで、307swの小ネタでありました。
 
 
タグ:307SW
posted by 海鮮丼太郎 at 00:00| 東京 ☀| Comment(7) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2012年06月15日

ディーゼルがんリスクが最高度に、ってホント?



ディーゼル がんリスクが最高度に

ちょうどディーゼルに関するエントリーを書いていたらこんな報道があって祭り状態になっているわけですが、WHOがレポートで言おうとしていることをちゃんと理解して報道しているところは意外と少ないなぁと思ったわけですが。

この件にからんでディーゼルに関連する基本的な情報を山本敏晴さんがコンパクトにBLOGにまとめているので一読すると理解しやすいのではないだろうか。

ディーゼルに関するツイート 20120614まで 5411字


で言いたいことは3つ。

 ・旧来のディーゼルエンジンが環境に与える悪影響は間違いなく存在する。
 ・それを技術的に改良したのがクリーンディーゼルであり、今後の主流はこちら。
 ・新興国では重機や発電機で旧来のディーゼルを使うケースが多く、この対策が重要。

ってことであって。
まずは旧来のディーゼルとクリーンディーゼルは別のものとして分けて考えようってこと。

先進国でクリーンディーゼルが普及しつつあるというのは自明の通りだが、新興国ではそもそもディーゼルの新車をラインナップとして販売するケースはそれほど多くない。
問題となるのは、新興国は開発途上ということもあり、大量の重機や発電機などに使われている。
これらの機材はディーゼルエンジンを採用していることが多く、WHOのレポートもこうした部分を問題視している。

また、先進国などから輸入されてきた古い中古のガソリン車やディーゼル車などメンテナンスが行き届いていないクルマが排出する有害物質が問題となるわけであり、ここは政治がどのようなスタンスで環境対策を打ち出すかにもよる。

たとえば東南アジアでは今後爆発的にモータリゼーションが発生してくるわけだが、CO2排出抑制とある程度メンテナンス(整備)しやすいクルマという意味ではハイブリッドよりディーゼル車にアドバンテージがあったりする。

国策としてむしろクリーンディーゼルを推奨するという方法も現実的な可能性としてアリな話だったりするわけだ。

国が豊かになってくれば、環境対策された重機を導入する事も可能になるだろう。

しかも、国土の開発がある程度行きつくと重機の需要は減少する。
それは日本の状況を見ればわかる。

しかしその代わりに爆発的に増える自動車の環境対策というのは、燃料費問題も含めてどう政治が舵を切っていくかという重要な判断が伴うわけで、その選択肢としてディーゼルが選ばれる可能性は無いわけじゃないのよ、ってことぐらいは押さえておこうって話であって。

繰り返すが、ディーゼルを無条件に礼賛するつもりは無いが、こうも報道が歪められると天の邪鬼的な視点に立ちたくもなるわけですよ。
 
 
posted by 海鮮丼太郎 at 00:00| 東京 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2012年06月14日

【ディーゼルについて考える】企業のスタンス(1)

 
試乗会の順番待ちの間にCD協議会の中の人に話を聞くことができたんだが、これがけっこう面白かった。
まずは自動車メーカーがCD協議会のような団体に正式加入するのは大変らしい、というお話。

CD協議会を発足する際、正会員を集めるためにかなりいろんなメーカーを回ったんだそうだ。
そこで見えてきたのは、企業のディーゼルに対するスタンス(というか温度差)がけっこうバラバラだったりして、なかなか賛同を集めるのに苦労をしたとのことだった。

たとえば。
あくまで仮の話ね。
ハイブリッドを強く推進するトヨタがCD協議会に加入したとする。
その情報が出回ることで、「トヨタはハイブリッド偏重から方針転換するのか?」とか、いろんな憶測を呼ぶことになる。

つまり、こうした協議会の加盟というのは、企業がどういう方向で事業を進めようとしているかの暗黙のメッセージのような役割を果たすことになる。

ご存知のとおりトヨタは次世代のクルマに関してはハイブリッドを基本戦略としてPHEV、FCVへと舵を切っており、海外においてもディーゼルが圧倒的な欧州市場向けには自前ではなくBMWからディーゼルエンジンの供給を受けてビジネスをする、という選択をしている。

ここでその是非を問うつもりはない。
要は、トヨタは企業としてそういう戦略を取っている、ということだ。
だから、CD協議会のような団体には例え興味があったとしても加入しない、ということになる。
(もしくは、ディーゼル参入の計画があってもそれを他社に知られないために加入しないという戦略もありえるが)
当然市場調査はやっているが、ディーゼルの存在は無視していいという判断のようだ。

会社の方向性が明確な場合はわかりやすい。
では日産や三菱自動車の場合はどうなんだろうか?

今回の試乗会にもX-TRAILのディーゼルを用意している日産は、ディーゼル普及=X-TRAILの販売増という目論見を描くことができる。
しかし、CD協議会の正会員としては名前を連ねていない。
どうしてなんだろうか?

日産と言えば環境性能のアピールとしてEVのLEAFを前面に出して「ZERO EMISSION」を掲げている。
環境のためとか言いながら、実は富の再分配のカモフラージュだったことが明らかになって下火になりつつあるCO2排出権取引ビジネスにも積極的に仕掛けるなど、会社の方向性としてはやはり電気の方向を向いている。

トヨタと同じく日産もイメージを重視する会社であり、前者を挙げて「ZERO EMISSION」へと向いている現在では、過渡期の技術としてのディーゼルに対して最低限の手間は掛けるものの、会社として普及のバックアップを積極的に行うつもりがないため、CD協議会のような普及団体への積極的な参加は控えているらしい。

実はこの点についてはおいらも2009年のモーターショーでも感じていた。
当時こんなエントリーを書いている。
■日産
日産はゼロエミッションを声高に叫んでいたが、その隅っこのほうにディーゼル担当者が不満げな顔をしてたのが印象的だった。
マツダと日産は欧州に対抗できるディーゼル技術がある。
それを潰すのは消費者の無理解といびつな宣伝戦略だ。
華々しくLEAFを披露している中で、ディーゼルの担当者が会社からあまり支援してもらえないことを嘆いていた。
とにかくこのディーゼルを国内市場に出したいので、消費者から要望を出してほしいと切実な感じて答えてくれたことを思い出した。

確かにポスト新長期規制をクリアした第一号としてX-TRAILのディーゼルを国内に投入してくれたものの、あまり積極的に宣伝をしてもらえていない感じを受ける。
しかも、X-TRAIL以外の車種にディーゼル搭載が広がる感じも見受けられず、SUVらしさを演出するためにディーゼルを用意しました、といった割と消極的展開に思えてならない。
CD協議会に加盟しないのも、そんな理由からなのではないかと思ってしまう。

三菱自動車も同様とのこと。
変則的に発売したパジェロディーゼルもあまり力が入っておらず、会社としてはiMiEVに次世代クリーン自動車のイメージを担わせている関係で、ディーゼルに注力する体力が無いのかもしれない。
三菱自動車は明日のことを語る前に日銭をどうにかした方がいいと思うのだが、国内のディーゼルを取り巻く状況が変わらない限り、率先して対応するつもりはないのかもね。

中の人に話を聞いてて、あぁやっぱりと思ったのがホンダ。
CD協議会の人が挨拶に行っても、けんもほろろな対応だったとか。

ホンダと言えば、小型車はハイブリッド、中大型車はディーゼルという方針を転換して、ハイブリッド一辺倒の戦略を採ったわけだが、ご存知のとおりインサイトがプリウスに完膚なきまでに叩きつぶされ、その後もヒット車が出せずに長い低迷に喘いでいる。

「負けるもんか。」

などと言いつつ、じゃあ会社としてどう頑張るつもりなのか一向に見えてこないホンダの硬直した感じを象徴するような話だなぁと思った。

対応したのが広報かマーケか知らんけど、考えてることって態度に出るのよね。
こういうところからも、ホンダの復活の日はまだまだ遠いんじゃないかと思う次第也。

国産メーカーの話はこのぐらいにしておいて。
じゃあ海外メーカーはどうなのよ?という話は次のエントリーで。。
 
posted by 海鮮丼太郎 at 01:00| 東京 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2012年06月13日

【ディーゼルについて考える】ディーゼル車って何だ?


先週末に、クリーンディーゼル普及促進協議会(以下CD協議会)が開催した『クリーンディーゼル実車体験試乗会』に行ってきた、なんて話はすでに書いた。
今回はそのつづきのお話。

(なお、以下に記載するディーゼル車という記述は特に言及の無い限り次世代クリーンディーゼル車のことを指す。)

CD協議会は、国内において普及がなかなか進まないディーゼル車の普及を目的として、昨年6月に設立された組織であり、正会員に名を連ねているのは、


 マツダ
 メルセデスベンツ日本
 ボッシュ
 デンソー
 全国ディーゼルポンプ振興会連合会

の4社+1団体だったりする。

デンソーとボッシュはディーゼルに関する多くの技術を持っている、ディーゼル関連におて強い影響力を持つ会社だ。
コモンレールディーゼルで激しい競争を繰り広げている両社ではあるが、ディーゼルを普及させるという目的は一緒であり、またお互いへのリスペクトもあるんだろう。
仲良く名前を連ねている、っていうか連ねておかないとヤバいということなのかもしれないが。

これに対して自動車メーカーは、意外にもディーゼル車をラインナップしているBMWや日産、三菱自動車の名前が無い。

これには少々カラクリがあるようなので、後述することにする。
とにかく、現時点ではこの5社で運営されている組織となっている。

現時点における国内のディーゼル普及率は1割にも満たない状況だ。
特にポスト新長期規制と呼ばれる世界でトップレベルに厳しい環境規制を敷いているため、これをクリアするためのコストが障害となって、国内メーカーはおろかクリーンディーゼル車のラインナップを多く持つ欧州メーカーでさえディーゼル車を発売する事にあまり積極的ではない。

なぜか?

理由はいろいろあるのだが、ここでディーゼル車のポジションというものを簡単に確認しておこう。

旧来のディーゼルが環境に悪影響を与える存在であったということは事実ではあるものの、世界的に厳しくなりつつある環境基準に対応すべく、90年代後半からずいぶんと技術が進化している。

ガソリン車よりも優れ、むしろハイブリッド車に迫る環境性能を実現しているという事実が、実はあまり知られていないというところにディーゼル車の置かれている状況が垣間見える。

細かい話はCD協議会のWEBページに非常にわかりやすく記載されているので、まずは目を通してみるといいだろう。

で、ディーゼルを手放しで称賛するつもりはないので、従来のガソリン車、日本でバカみたいに売れているガソリンハイブリッド車とを含めて簡単に位置関係を説明するとこうなる。


  ガソリン車 ディーゼル車 ガソリン
ハイブリッド車
EV
環境性能
燃料価格
走行距離
加速性能
運転性能
車両価格
補助金
あくまで一般的は車種の傾向を表しています。
※ガソリン車に△が多いのは「これが基準になるから」、という意味です。


つまり、ディーゼル車というのは、

 ・それなりに環境性能に優れている
 ・燃料価格がガソリンに比べて安く、燃費がいい
 ・加速性能に優れ、運転していて楽しいが
 ・ハイブリッド車と同等の価格でガソリン車に比べると割高
 ・でも補助金はいっぱいもらえるよ


という存在なわけだ。

先日発売されたマツダCX-5のガソリン車(20S)とディーゼル車(XD)の価格差は38万円。
燃費はガソリン車(20S)が16.0km/L、ディーゼル車(XD)が18.6km/Lということになる。
6/13現在の全国平均は、ガソリンが139.8円/L、軽油が120.8円/Lなので燃料の価格差は18円/Lとなる。
これを基準で計算すると、燃料費においてディーゼル車がガソリン車との価格差を吸収するには17万km走る必要がある

これはあくまで今の燃料費がこのまま続いたら、といシミュレーションであって、軽油との価格差がひと昔前のように30円/Lぐらいになると、13.4万kmぐらいで逆転することになる。

同様のシミュレーションをハイブリッド車でやってみる。

フィットのガソリン車(13Gスマートセレクション)は燃費が21.0km/L。対するハイブリッド車(HYBRIDスマートセレクション)は26.4km/Lとなり、フィット両者の価格差は36万円。

どちらもガソリンを使うということで燃料費はイコールとなり、給油の回数が少なくなる分FITハイブリッドの方が有利となる。
とはいえ、ハイブリッドがガソリン車との価格差を逆転するには26.5万kmも走らなくてはならないことになる。

もちろんこれは単純に車両価格での比較だ。
これらの差を埋めるために政策として補助金の支給や減税が実施されているわけであって、正確な維持コストはケースバイケースになってくる。
また、燃料価格はここ数年間で大乱高下しているのはご存じのとおりであり、今後もどうなるかはまったく予測が付かない。(上がることはあっても下がる要因はあまり無いわけだが…)

そう考えると、コストメリットを期待してハイブリッドを選ぶこともディーゼルを選ぶことも、あまり得策とは言えない。
特に走行距離が短いユーザーにとっては、その傾向が顕著になる。

単なる雰囲気ではない部分の魅力に目を向けることが必要なのではないか、ということだ。
 
posted by 海鮮丼太郎 at 12:00| 東京 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする