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2011年01月31日

賑やかにしてみた。

  
なんかわからんが、BLOGの機能で各種イイネ!ボタンが付けられるみたいなので、賑やかにしてみましたよ。
ブログ村ボタンも押してくれない皆さんに向けてのボクからのプレゼント。
 
posted by 海鮮丼太郎 at 20:10| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 笑(neta) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2011年01月30日

308の体験から思ったこと【イベント】

308_lion_mascot.jpg

そんなわけで、プレスブログさんが主催するブロガー向けの308体験会が開催されたので申し込んでみたところなんか当選したようなので、ここで改めてプジョー308というクルマについて考えてみることにする。



すでに体験会の感想を書いた他の人のエントリーが上がってたりするので、おいらのエントリーと併せて読んでみるのも面白いだろう。
(検索結果に若干揺れがあるので、すべてがこの体験会に関するBLOGでありません。念のため)


■体験したのはこれ!
スタートの10:00ちょっと前に自転車で恵比寿のプジョー本社前に到着すると、すでに担当の人が車両を準備中だった。
おいらが借りたのはこちらの車両。

308_4ATcielo.jpg
▲プジョー308 Cielo

レザーシートとパノラミックガラスルーフを持つ上級グレードだ。

輸入車ということで、資料を渡され簡単な説明を受ける。

 ・フロントシートの調節方法
 ・6速オートマチックトランスミッションについて
 ・方向指示器(ウィンカー)の向きについて

ブロガーの中には輸入車初体験という人もいるだろうから、こうした事前の注意をきちんとするのは大切な事だ。
慣れててもウィンカーを出そうとしてワイパー動いちゃう人、いるもんねぇw

おいらも初心に戻って308についてフラットな評価をするために、まずはプジョーの人自身に308の魅力(特徴)について説明してもらう。

 「特徴的なデザイン」
 「すぐれた足回り」

この2点だそうな。
なんでこんなこと聞いたかというと、こうしたイベントを開催する以上、評価して欲しいポイントというのがあるはずだ。
上記の資料で6速ATについて言及があったことも、そのポイントのひとつだろう。

この部分を軸においら的な考察をしていこうと思う。


■どこに行こうかな?
体験試乗で割り当てられた時間は10:00〜12:00までの2時間。
おすすめドライビングコースとして提示されたのは、レインボーブリッジ・大黒ふ頭・海ほたる・羽田空港・スカイツリーなど。
時間は多少オーバーしてもいいよ、ってことでとりあえずお台場へ向かう。
お台場はクルマも少なく、また写真を撮るのにいい場所がいくつかあり、あまり知られてないが羽田空港まで産業道路が伸びているので、そちらまで足を伸ばせるので効率的だったりする。
また、この日はtwitter発祥のクルマ好きが集まる「LOVECARS!」のミーティングがお台場の潮風公園南駐車場で行われているので、それに顔を出すのも目的のひとつだったりする。

我ながら、2時間半ぐらいのドライブにはちょうどいいコースだと思う。
そんなわけで逝ってきます。


■コレジャナイ308
さすが6速ATだ。
街乗りでも高速巡航でもなんともない…ぜ…?

???

なんかヘンだ。
加速してもギアがぜんぜん変わらない。
手動でも同じだ。
どうやら、おいらが試乗している308は、仕様変更前の4速AT仕様らしい。

これじゃない!
ボクが乗りたかったのはこんな308じゃないっ!


何か事情があったのか、高度なギャグか。
とにかく、「6速ATで生まれ変わった308を体験する!」という頭で描いていたBLOGエントリーのアイディアを根本から変更しなければならないようだ。

まぁ、デザインとドライビングフィールについてはある程度書けそうだから、このまま試乗を続けることにする。


■絵になる風景を探して右往左往
308のデザインが映える写真を探してお台場まで来てみたが、昔に比べて開発が進んだこともあり、なかなか絵になる場所を探すことができなかった。

途中でMINI CROSSOVERのイベントを覗き見したりして時間をロスしたり、トンネル抜けて羽田空港の方へ行ったら道に迷ったりと、2時間ちょっとの制約の中ではなかなかいい写真が撮れなかった。
もう少しロケハンしておくべきだったなぁ。
ということで、そんな中からマシなのを何枚か。

308_odaiba.jpg
▲お台場

308_haneda.jpg
▲羽田空港近くのつばさ公園にて。飛行機が遠すぎた…

308_lovecars.jpg
▲車好きの集まり、LOVECARS!のミーティングにて


より大きな地図で プジョー308試乗コース を表示
▲今回走ったのはだいたいこのルート


■308のどこが魅力的か?
プジョーは、直近では過去最高の214万台の販売実績(英文リリース)を上げ、世界で一番評価が厳しい欧州市場において第4位の自動車メーカーというポジションにいる。

そのプジョーのラインナップにおいて中核をなす308シリーズは、2007年に発表、2008年6月に国内販売が開始され、ハッチバック(HB)、ワゴン(SW)、クーペカブリオレ(CC)のボディタイプを持つミドルレンジの車種となっている。
あんまり詳しくない人でも、同種のクルマとしてはフォルクスワーゲンのゴルフと同じポジションだと言えばイメージが掴めるだろうか。

で、その308の特徴だが、まずはその独特のデザインが挙げられる。

308_haneda2.jpg

同じような形をしたクルマがあふれる昨今、どこから見てもプジョーだとわかるスタイルは、他人とは違ういうイメージを植え付けるのに十分“個性的”と言える。
写真ではなかなか伝わりにくいが、クルマで一番目立つフロントフェイスの造型は非常に凝った作りになっており、きちんとデザインされた工業製品として見所が多い。
是非とも実車を見てもらいたいものだ。

また一部仕様に限られるが、「パノラミックガラスルーフ」と呼ばれる、頭上の広大なガラスの採用による開放感は特筆すべきものがある。
ドライバーが運転中にその恩恵を受けることは少ないが、頭上が明るいということを肌で感じることで、気持ちが明るくなる。
クルマを止め、上を見上げると木々の緑の深さやそびえ立つビル、夜には星空でさえも眺めることができる。
この上空パノラマは世界的なトレンドになっているが、それを最初に流行らせたのは308の前身であるプジョーの307だったりする。


外見だけでなく、中身についても308はよく考えられている。
先代にあたる307シリーズは、背を高くすることでしっかりした居住性を確保しつつ、走行性能とのバランスを高い次元で確立したクルマであり、欧州カーオブザイヤーを受賞するなど高い評価を受けた。
この高い居住性を踏襲しつつ、全高を下げ、幅を広げたことで高い走行性能を実現したのが308シリーズになる。
また、307の頃はシンプルというより少々貧乏くさかった内装の質感を大幅に高めたことで、1クラス上の車種のように見た目の満足感も演出できている。


■走りがいいってどういうこと?
308のもうひとつの特徴は高いドライビングフィールだ。

クルマの基本動作は「走る」「曲がる」「止まる」ことにある。
しかしこの3要素をきちんと実現できているクルマは案外少ない。

これはクルマを開発するにあたり開発予算をどのように振り分けるか、という話に直結してくる。
プジョーに限らず欧州のメーカーは、開発予算を走行性能を高めるために多く配分する傾向が強いと言われている。
これは、欧州という広い市場で売るためには、あらゆる路面状況でもしっかり走る性能が必要だから、という考え方に基づいている。

それに対して国産メーカーは、日本の道路事情を考えたらそれほど高い性能を有してなくても十分。それより内装の質感とか、快適装備に開発予算を配分しよう、という考えのところが多かったりする。

こうした発想の違いが、

「欧州車は走行性能に優れるが、内装が地味だったり故障が多い」
「国産車は見た目の質感は高いが、走らせるとおもしろくない」


などといった評価につながってくる。
まんべんなく開発予算を振り分けることなど不可能なので、こうした違いが出てくるのはやむを得ないのだが、どちらもメリットデメリットがあるので好きな方を選んでよって話だ。
ただ、グローバル化が進んだことにより両者はだんだんと近づく傾向にあるけどね。


308は開発時に200万km以上の実車走行試験を行ったことが話題になった。
これは上記のようにあらゆる路面状況に対応できるポテンシャルを持っていることの証でもあるわけだ。
実際に走らせてみると、適度な感触のステアリングを曲がりたい方向に切ると、思い通りに曲がってくれる。
「お前はいったい何を言っているんだ?」と言われそうだが、この当たり前のことが気持よくできるのって、実はスゴいことなのだ。

例えるなら、

 「足にフィットしたシューズでランニングした時の快適さ」

によく似ている。
サイズが合ってなかったり、ヒモが緩んだシューズを履いてても、思い通りに走れないでしょ?
クルマもこれと同じことで、どんな速度でも、どんな路面状況でも思い通り、かつ快適な乗り心地を実現している。
それが308というクルマなわけだ。

逆に「国産車は走らせておもしろくない」などと言われる理由は、こうした走りの部分のコストをケチったり煮詰めが甘かったりするため、と言うこともできる。
ふわふわとした乗り心地は一見快適な気がするが、思い通りに動かそうとすると違和感を感じることが少なくない。
思い通りに操れないものに、愛着を持つのは難しい。
人々がクルマに対する興味を失いつつあるのは、こうした要素もあるんじゃないかと思う。


308の「曲がる」という性能については満足できた。
しかし、おいらが乗ってる4速AT仕様の308は、アクセルを踏んで加速、ブレーキできちんと止まる、という部分に少し難がある。
日本の道路事情に合致しておらず、加速と減速の動作が雑なのだ。


■こんなこともあろうかと
2008年の国内販売当初、308はそのポテンシャルを発揮するには力不足な4速ATでの登場となり、日本の路面状況においてはシフト制御や燃費の面であまり高い評価を得ることができなかった。

その発売から2年経った2010年に、エンジンのスペックアップとATを従来の4速から6速へと仕様変更を行っている。(エントリーグレードの308Styleのみ継続して4速AT)

というわけで、今おいらが乗ってる4速ATの旧式308ではこれ以上きちんとした評価ができない。

こんなこともあろうかと、実はこの試乗後にプジョー世田谷店までわざわざ行って、6速ATの308を試乗させてもらったのだ。
これできちんとBLOGの続きが書ける。

308_6AT.jpg
▲正真正銘の6速AT 308 Premium

奇しくも新旧308を乗り比べることになり、両者の違いを新鮮な気持ちで感じることができた。
結論から言えば、

“こいつは別物と思えるほどイイ!”

4速ATではアクセルを踏むとビュッと加速するのだが、その割に50kmぐらいの一定速で走ろうとするとアクセルを終始調整しなければならずギクシャクとした感じがどうにも好きになれなかった。
しかし6速ATではアクセルに対する反応が自然で、スムーズな加速から安定した巡航まで気持よく乗ることができる。

また、ブレーキの制御も違和感が減り、特に手動でギアを操作してエンジンブレーキを効かせて止まるといった動作が自然にできるように改善されている。

もともと素性の良かった「曲がる」の要素に「走る」「止まる」の要素が改善されたわけだ。
上記したシューズの例えの通り、気持よくどこまでも走っていきたくなるクルマに生まれ変わっている。


言い忘れたが、プジョーはCO2排出量などで世界でもトップクラスの環境負荷が少ないクルマを開発するメーカーでもある。
欧州基準で作られているため日本の基準にうまく合致することができず、国産車に比べて308の10・15モード燃費は11.2km/Lと低いが、国産車が10・15モードの半分〜7割ぐらいしか燃費が稼げないのに対し、なぜかプジョーは10・15モードと同等か、それ以上の燃費を叩き出すことがある。
スペック表と実際のところでは、国産のエコカーと比べても差はそれほどないのだ。
もちろん乗り方によって燃費は大きく変動するが、BMWと共同開発した素性の良いエンジンをうまく使いこなすこともまた、308を楽しむコツのひとつと言えるだろう。


■308もあるよ、というおはなし
日本は世界各国のクルマを買うことのできる珍しい国だ。
そんな数多くの選択肢の中から自分に最適な一台を選ぶというのは、もっとも胸踊る瞬間でもあるし、悩ましいことでもある。

自分にふさわしい一台って何だろう?

そう考えたとき、クルマは「今の自分を表す」または「こうありたい」というアイデンティティを投影した鏡のような存在であると感じることだろう。

国内の自動車販売動向を見ていると、誰もがエコであることを絶対の価値基準だと信じこんで、それ以外の選択肢を見ていないのでは?と感じることが多い。
つまり、自分自身をきちんと見つめていないんじゃないだろうか。

もちろん燃費がいいことに越したことはない。
価格が安いことも大切な要素だ。
しかし、それと同様に気持よく走れることも魅力であり、お気に入りの色やデザインであることもまた魅力的であるわけだ。


また、クルマを選ぶということは、そのクルマが持つ社会的なイメージを受け入れることでもある。
プリウスを選ぶということは、トヨタという「絶対的な安心感」やハイブリッドという「先進性」というイメージを受け入れるという反面、「没個性的」というイメージも同時に受け入れることでもある。

輸入車で言えば、BMWやアウディは「少し知的かつリッチ」なイメージ、フォルクスワーゲンは「質実剛健」といったイメージ、とかね。

そんな中でプジョーというフレンチの大衆車を選ぶことは、「個性的」であり「実用的」であり「楽しさ」のイメージでもあったりするわけだ。

すべての人に無闇に308をオススメしたいわけではない。
ただ、あなたという個人を表現するのに最適な一台は何ですか?ということを考えてみて欲しい。
そして、その選択肢としてプジョー308もありますよ、ということを伝えたい。ただそれだけだ。

このBLOGを通して、308に限らずいろんなクルマに興味を持って、見比べてもらえると嬉しい。
自分に合うシューズを選ぶときのように、ね。
それはすなわち、自分自身に対して興味を持つということだから。

そしてその上で、プジョー308という選択肢が浮かんだとしたら、それはひょっとするとあなたの知らない一面を発見したことになるのかもしれない、なんてね。
タグ:308試乗記
posted by 海鮮丼太郎 at 19:35| 東京 ☁| Comment(5) | TrackBack(0) | 催(event) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2011年01月29日

これが4人乗りスマートだ!と言われても…

fortwo+2_AE.jpg

なんか最近のイギリス方面のスクープ記事は変なのが多い。
ってことで、スマートの研究施設に、以前ウワサになったスマートの4人乗り仕様、Fortwo+2(仮)の1/4クレイモデルが存在した!っていう内容のスクープなんだそうな。

Smart Fortwo+2 scooped

スマートの4人乗りを開発しているという話は、ダイムラーがルノーと提携って話で半ば公然の秘密というやつだが、それが果たしてこのデザインなんだろうか?というと激しく疑問が湧いてくる。

しかもこのスクープ、いろんなソースから同じようなタイミングで出てきているところが逆に怪しい。
ちなみに上記はAutoExpressの記事だが、CARSCOOPの記事ではこんな写真が使われている。

fortwo+2_CS.jpg

ちょwww
隠し方が不自然過ぎるだろwww

ってことで、内部リークか、はたまた同一人物が複数の媒体に異なる写真を売りつけたが、いずれにしても冗談にしては程度の低い写真であることに変わりはない。

で、記事によればFortwo+2を含めた新世代スマートは2012年の早いうちに登場。
ホイールベースの拡大と全長、全幅が拡大され居住性が向上するらしい。
エンジンは3気筒と4気筒のガソリン&ディーゼルエンジンをルノーと共用するんだそうな。
また、現行型では大不評のトランスミッションも同じくルノーグループから調達するようで、なんかホントにルノーに助けてもらわないとスマート死亡、ってことになりかねない状況のようでありまして。

初代のMINIとBMW MINIがカタチは似てても思想は非なるクルマになってしまったように、初代スマートと二代目以降のスマートはもう別物と考えたほうがいいんだろうね。
少なくとも、コンパクトで足がわりに使えるシティコミューターとしては事業は失敗したわけだから、より普通のコンパクトカーへと方針を転換するのは事業継続という面ではやむを得ないのかもしれない。 

いずれにしても、今年のフランクフルトショーでデビューするらしいので、もう少し質のいいスクープ写真が出てくることを期待してますよ。

posted by 海鮮丼太郎 at 10:05| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2011年01月28日

やっぱり発表。プレマシーを日産へOEM供給

 
日産自とマツダ、新たなOEM供給契約を締結

妙なプレスリリースが出ましたが、これがマツダのプレマシーを日産にOEM供給しますよって話だったりするわけです。

3代目プレマシーが発表されたころからウワサとして聞いてはいたが、日産のラフェスタの後継車としてプレマシーをOEMで調達するというのは、いかにも日産らしい発想だ。

乗用車派生ミニバン(ステーションワゴンの背高版)の市場は減少傾向にあり、現存している中ではホンダのストリーム、トヨタのウィッシュ、マツダのプレマシーといったところが微妙に存在感を発揮しているに過ぎない。
しかも、以前はバカ売れしたトヨタのウィッシュでさえ二代目の販売は芳しくない。

そんなわけで、選択と集中を進める日産にあって、失敗作ラフェスタの後継を自ら開発するより、他社から調達した方がリスクが少ないと判断したのは当然とも言える。

OEM調達した軽自動車の販売が好調に推移していることもあり、販売現場も自社開発だろうがOEMだろうが、売れりゃなんでもいいという状況になっているのも好都合だろう。

で、日産版のプレマシーを考えるとき、一番気になるのがやはりサイドのNAGAREラインだ。

正直言ってあんまし意味の無いデザインである割に、マツダのデザインアイデンティティとして打ち出しをしてしまったNAGAREラインは、そのまま日産に提供するわけにもいかないだろう。

ってことで、シンプルなサイドラインとフロントマスクを与えられることになるだろうから、実は日産版プレマシーの方がデザイン的に好きという消費者もかなりの数出てくるのではないかと個人的には思っている。

まぁ、OEMの方が売れたとしても、全体的にプレマシーという車種が売れるのであればマツダにとっては良いことだろうから、しっかり販路を広げて、プレマシーを世に広めてもらいたい。

個人的にはこの手のミニバンの中では国産で一番いいと思っているので、応援したいのであります。

で、SKY-Gはまだですか?
 
 
posted by 海鮮丼太郎 at 17:23| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2011年01月27日

FT-86の悲劇(3)

FT86_sketch.jpg
 
「クルマとして軸がぶれている」


今まで述べてきたように、イメージを大切にするスポーティカーとして一番やってはいけないことは、“当初の思想がブレる”ということだ。
少なくとも、FT-86の話題がメディアに登場しはじめた頃は「安くて」「楽しい」「ライトウェイトスポーツ」という路線で報じられていたわけで、特に若い人に乗って欲しいという明確な目的があった以上、「安い」というキーワードは何がなんでも死守すべきポイントであったはずだ。

繰り返しになるが、FT-86に求められるストーリーは、

 「トヨタというつまらないクルマばかり作っているメーカーが」
 「クルマの楽しみをもう一度多くの若い人に体験してもらうため」
 「AE86のような軽快でスポーティかつ安価なクルマを」
 「みんなと一緒に作り上げていく」


という点にあった。
世の中に商品として出てくるまでには紆余曲折があるのが当たり前で、それに伴い当初の目論見通りに行かない部分も出てくるだろう。
ただそれでも、根幹部分が揺らぐことはそのアイデンティティが崩壊する危機であるわけで、トヨタとしても、もちろんスバルとしてもそこは避けたかったことだろう。
しかし、このような発言を公式にしてしまったというのは、実質的なギブアップ宣言だったんだろうなぁ。

FT-86は、当初の「低価格なライトウェイトスポーティカー」というポジションから「本格的なスポーティカーをできるだけ安く提供する」というポジションへと方針を転換したということになる。

どちらにしても大して売れないだろうから、トヨタとしてはリスクを抑える方向に動いたと言えるが、おそらくFT-86がこの方針転換によって世の中に出てきたとしても、極一部の人が熱狂したとしても、若い連中は見向きもしないだろうし、クルマの魅力が多くの人に伝わることもないだろう。
そして、AE86のように後々まで愛され、語り継がれる車種にはなれないだろう。

果たして、それでもこのクルマを世に送り出す意味はあるんだろうか?
ヘンに路線変更などせず、企画を凍結した方がいいんじゃないだろうか?



・・・などと書いてきたが、実はコレ、み〜んな巧妙な仕掛けだったらどうする?



おいらがFT-86のマーケティングをするとしたら、こんな開発ストーリーを演出するよ。

 (1)「クルマの魅力を若い人に!FT-86を作るよ!」宣言
 (2)雑誌などへリークしていろんな人から意見を集める
 (3)コンセプトを小出しにして注目を徐々に煽る
 (4)ショーに参考モデルを出展して反応を見る
 (5)当初の目論見だった200万円を切れない宣言をする
 (6)まさかの開発いったん凍結
 (7)発売を待ち望んでた連中がネットなどで嘆願の声を上げる
 (8)その声に押されて開発再開
 (9)まさかの200万を切る価格で登場
 (10)そして伝説へ


どこかで見たようなストーリーラインですねぇw
しかも、こういうのが好きな層って、ジャンルを問わず被ってたりするのよね。


今まで書いてきたとおり、FT-86は情報をリークさせていろいろと市場の反応を探りながら進められているプロジェクトであることは間違いない。
開発主導に見えて、実はマーケティング主導であったりするわけだ。

若年層のクルマへの興味が薄れているというポイントは、自分たちにピンとくるクルマが存在しないことに起因している。
簡単に言えば、「自分たちが共感できる要素が無いから、興味が持てない」ということだ。

だったら、共感を持つ仕組みを用意してやればいい。

従来は、完成したクルマをどうやって売っていくか、という部分でBUZZマーケティングを活用することが多かったわけだが、別にこれを開発時から活用してはいけないという理由はどこにもない。

であれば、開発ストーリーの演出を予め練っておき、それに合わせる形でBUZZマーケティングを仕掛けることで、消費者はクルマの企画・開発段階から擬似的に参加体験ができる。
消費者が「自分たちが一緒になって作り上げたクルマ」という演出ができれば、いかにも今の時代っぽい演出ができるし、実際にマーケティングとしても有効な方法だろう。

しかも、開発ストーリー上で一番重要な演出は、プロジェクトが何らかの障害を迎え、それを乗り超えたところのカタルシスにある。
プロジェクトXという番組がなぜあそこまでウケたのか、という事を考えれば誰でも納得がいくだろう。

で、FT-86は価格設定という部分でまさしくその障害を迎えているということだ。

当然、おいらはこうして複数回にわたってFT-86に対するネガティブなBLOGを書いている。
またtwitterや掲示板などでもいろんな賛否両論が繰り広げられている。
しかしその問題点を乗り越えて驚きの新展開を見せれば、ネガティブな反応はポジティブなものに変わっていくことだろう。


そこでもう一度、FT-86の特設サイトを見てみよう。

TOYOTA Area FT-86 -FT-86を待ち望む声が世界から聞こえてくる

このサイトは「FT86」「FT-86」といったキーワードに言及しているtwitterならびにBLOGの発言を引っ張ってきて表示させる仕組みになっている。

もしここで、好意的なコメント限らず、ネガティブなコメントまで表示されるとしたら・・・
明らかなネガティブキーワードはフィルタリングしているようだが、そうしたコメントを隠さずにトヨタの公式でもあるFT-86のプロモーションサイトで表示する意図は何か?

その裏には何らかの演出意図がベースにあって、それに則って進めていると考えると、実はおいらが上記したような演出プランも強ち絵空事でも無いような気がしてこない?

トヨタがそこまで考えてFT-86を世に送り出してくるのだとしたら、それはもの凄い伝説になるだろう。
しかし、おいらの単なる思い込みで、普通に250万円のスポーティカーが世に出てきたとしたら、やっぱりトヨタか・・・というオチになって終わる。

果たしてFT-86は不幸なプロダクトとして世に出るのか?
(演出的に)さまざまな困難を乗り越えて、若い連中が熱狂するようなクルマとして伝説を作るのか?
まぁどちらにしても売れることは無いだろうから、「売れないか」「まったく売れないか」のどちらだろう?って話なわけでありまして。

ということで、性能やデザインなんかにはあんまし興味は沸かないのだが、そのマーケティングの意図については非常に興味を持って眺めているおいらでありました。
 
こちらと併せて読んでね。
FT-86の悲劇(1)
FT-86の悲劇(2) 


タグ:FT-86
posted by 海鮮丼太郎 at 12:05| 東京 ☀| Comment(5) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

FT-86の悲劇(2)

FT


前回述べたように、徐々にリークされる情報を元に一喜一憂するのは悪いもんじゃない。

クルマが登場するまでのストーリーを共有できることは、なにより消費者にとって特別な体験となり、応援したいという想いが実際の購入を後押しする重要なファクターにもなる。

夢と想いが現実となる様子を見届ける。

こんなドキドキする体験はない。

おいらは過去に苦境のマツダが起死回生を狙って投入した初代アテンザの開発ストーリーをずっと共有していたこともあって、今でも初代アテンザはいつか手に入れたいクルマのひとつになっている。


ただし、そのストーリーを共有することが有効に機能するのは、あくまでストーリーの軸がブレていないことが大前提だ。

FT-86に求められるストーリー性は、

 「トヨタというつまらないクルマばかり作っているメーカーが」
 「クルマの楽しみをもう一度多くの若い人に体験してもらうため」
 「AE86のような軽快でスポーティかつ安価なクルマを」
 「みんなと一緒に作り上げていく」


という点にある。
事実、2008年の企画立案時にはこうした発想が根底にあったはずだ。

しかし、FT-86のコンセプトが徐々に明らかになっていくうちに、どうも雲行きが怪しいと感じられ始めた。
そしてその予感は、現実のものとなった。
富士重、手頃なスポーツ車「FT-86」 250万円以下に設定
「若い人に楽しんで乗ってもらえる車を作ろうということなので、買いやすい価格にしたい」と述べた。2008年の計画発表時には200万円以下での販売を検討。
その後の急速な円高で200万円では輸出採算が合わなくなったが、250万円以下を死守することにした。

200万円で収まらなかった、ということが明らかになり、一番大事な前提条件が吹っ飛んでしまった。

AE86といえば、当時は135〜156万円という価格設定で売られていた。
貨幣価値の変動やクリアしなければならない要件のハードルが上がったとはいえ、“AE86をもう一度!”というメッセージで許容できる価格は200万円以下だろう。しかも、それより可能な限り安く。

上記のコメントが公式に出てきたことで、

 ・トヨタと言えども、奇跡は起こせない
 ・やはり安いライトウェイトスポーティカーは作れない
 ・自分たちの望んでいるものは、しょせん夢物語だった


ということを、FT-86に夢を描こうとしていた者たちは気がついてしまった。

価格に対する失望の声が多く挙がっているが、実はそんなことは最初からある程度わかりきっていた事だ。
AE86の直接的な子孫であるオーリスは、欧州市場でも展開できるぐらいきちんと作りこんで、価格は162万〜233万だ。その下のヴィッツでさえ、スポーティグレードのRSは160万〜179万だ。

トヨタが暴利を貪っているという問題はとりあえず置いておく。
世界中で量販車種として販売することで開発コストが回収しやすい車種でさえこの程度の価格になってしまっているのだ。

それが、いくら志を高く持って開発したといっても、大して数が売れる見込みが立たない専用設計のライトウェイトスポーツを200万を切る形で出すことなど、最初から望むべきではなかったのではないか。

しかし反面、トヨタが本気を出すならばひょっとすると・・・という可能性に賭けてみたかったという気持ちが、FT-86に注目していた多くの人の偽らざる気持ちだろう。

「それでもトヨタなら・・・トヨタならきっと何とかしてくれる!」

奇跡なんか起こらない。
国内専売車として安く作るという選択肢もあったはずだが、利益を出すために世界販売を視野に入れるという横槍が入り、そして円高の中で利益を確保するために価格を上げねばならないという発想にすり替わる。
どうせ数は売れないのだから、1台あたりの利益を確保する方向に舵を切る。
高くするからには快適な装備と質感を高くして・・・

こうして、なんだかよくわからないクルマがトヨタとスバルのラインナップに加わることになるわけだ。

それは、誰のためのクルマだ?
 

こちらと併せて読んでね。
FT-86の悲劇(1)
FT-86の悲劇(3) 
 
タグ:FT-86
posted by 海鮮丼太郎 at 01:00| 東京 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2011年01月26日

FT-86の悲劇(1)




TOYOTA Area FT-86 -FT-86を待ち望む声が世界から聞こえてくる

トヨタとスバルが夢のコラボレーション。
お互いの持つ良い部分を集約して、21世紀に日本が世界に誇れるスポーティカーを世に送り出そうとする意欲的なプロジェクト。
東京モーターショーでもお披露目されて、発売が待ち望まれる一台である・・・はずだった。

FT-86。
つくづく、不幸なプロダクトだと思う。


自動車という商品は、どういった思想の元に企画・開発され、世に出てくるかという部分のストーリー性も含めて評価される。
特にスポーティカーに関しては、プロダクトとしての出来もさることながら、そのイメージという要素がもっとも重要になってくる。
このイメージを決定付けるのが、開発ストーリーだったりするわけだ。

FT-86の存在は、半ばトヨタ側からリークされる形で市場の反応を探りながら企画が練られてきた経緯がある。
その筆頭に挙げられるのがベストカーをはじめとした自動車雑誌での露出だ。

ライトウェイトスポーティカー待望論を紙面に載せると読者の反応が良い、という理由で定期的にこの手の話題が紙面を賑わすベストカーは、その反応を以って安価なライトウェイトスポーティカーを発売すればきっと売れる!と訴え続けている。
おいらはこの意見にはかなり懐疑的だが、とりあえずライトウェイトスポーティカーというニーズがどうやらあるらしい、ということからFT-86の企画が立ち上がったのは容易に想像がつく。


トヨタがライトウェイトスポーティカーを開発するとなると、どういった戦略が効果的か?

ある意味、ライトウェイトスポーティ待望論は復古主義とも言える。
であれば、過去にトヨタが持っていたスポーティイメージに合致する車種のコンセプトを現代流にアレンジして復活させるのがもっとも手軽かつ効果的だ。

とは言いつつ、そうした試みが過去になかったわけではない。

MR2の後継との呼び声で1997年に登場したMR-Sは、素性は悪くなかったにもかかわらず売れなかったため、結局2007年に一代限りで消滅してしまった。

スポーティイメージを売りにするにはスープラやソアラというブランドを復活させる方法もあるが、スープラは大排気量車でありコンセプトが違うし、ソアラはレクサスSCとしての役割を担わされてしまった。

残るトヨタのスポーティイメージを体現する車種は何か?ということで白羽の矢が立ったのがAE86型トレノ・レビンであったわけだ。

とは言うものの、AE86は「当時のトヨタ車の中では比較的スポーティだった」というだけの存在で、取り立ててパフォーマンス面で優れた車種であったわけではない。
しかし、オーナー達の思い入れの深さや、ご存知「頭文字D」の影響もあって、なかば神格化された存在となった。

もちろんトヨタもその事には気がついていて、過去に“AE86の再来”と煽って登場させたアルテッツァというクルマがあったわけだが、

“コレジャナイ86”

の称号を獲得するにふさわしい不名誉なクルマになってしまった。
後にアルテッツアはレクサスISシリーズとして昇格しているものの、その失敗の原因は

 (1)トヨタの打算と目論見違い
 (2)煽るだけ煽って、発売されたら梯子を外した自動車雑誌とジャーナリスト

この2点にあったと言える。
特に発売後に手のひらを返したようにアルテッツァを貶めたベストカーをはじめとした自動車媒体、ジャーナリストの無責任さを、おいらは今でも許していない。


そんなわけで、アルテッツァ失敗と同じ轍を踏むまいと、再びトヨタがスバルというパートナーと手を組んでライトウェイトスポーティカーの企画が立ち上がったのが2008年。

トヨタ自身のためだけでなく、日本のクルマ文化をどうにか良くしたい。

スポーティカー離れどころか、クルマ離れが深刻になる中、少しでも安くて楽しいスポーティカーを、という想いを具現化するべく活動している人たちには頭が下がる思いだ。

そんな気持ちは、ちゃんと実を結ぶんだろうか?

つづく
 
こちらと併せて読んでね。
FT-86の悲劇(2) 
FT-86の悲劇(3)
タグ:FT-86
posted by 海鮮丼太郎 at 19:46| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2011年01月25日

208はバリエーションがいっぱい?

208coupe.jpg

208roadster.jpg

AutoExpressによると、今度のプジョーの基幹車種である208シリーズには、クーペとソフトトップとSUVのボディタイプも加わるらしい。

Peugeot's 208 line-up revealed
Spiritual successor to original 205GTI tipped to add style to line-up next year, set to be joined by new SUV and soft-top.


以前話題にしたのと整合性が若干取れていないが、AutoExpressが自信満々に書いてるので、その概要を簡単にご紹介。



■クーペ
208の3ドアと5ドアHBが投入された後、クーペタイプの車種を2013年夏に投入するとのこと。
ポジションは、ミニRCZとも言える大きさのライトウェイトクーペ。
意匠はSR1で提示され、508などで採用された新しいデザインアイデンティティで登場することになる。

従来のデザインを全否定するがごとくの大転換を図ることで、プジョーをデザインリーダーとして再確立させることを目論んでいる。

208と同じプラットフォームを採用しているが、ステアリングとサスペンションには専用のセッティングが施される。
トップグレードはRCZと同等の1.6Lエンジンを採用するなどかなりスゴいことになるらしい。


■ロードスター
クーペの後に投入されるのがロードスター。
MINIのカブリオレに対抗するためのもので、従来のCCのようなハードトップではなくソフトトップを採用する。
208ccとは別のラインナップとなるようで、いよいよツインクラッチのギアボックスを設定するなど、次世代技術をいろいろと投入してくる模様。
2014年に登場予定。


■SUV
さらに追加されるのがSUVタイプ。
昨年のパリサロンで発表されたHR1の市販版という位置づけ。
日産のジュークあたりを仮想的と見ているようで、三菱との共同開発になるかもしれない。


すでに三菱とはASX(日本名:RVR)のOEM供給で話がついているので、208シリーズにSUVが2台あるっつうのもなんか変な気がするんだが、HR1はどういったナンバリングになるんだろうか?
てっきり1008的なポジションだと思ってたんだけどねぇ。

いずれにしてもなんだかよくわからんネタなので、続報を待つことにしましょうか。

 
 
タグ:208
posted by 海鮮丼太郎 at 21:30| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 車(Car&Culture) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2011年01月24日

ぽんぽん痛い

 
目が覚めると、曇天だった。
あまりの寒さに布団でゴロゴロすること30分。
自転車で通勤するにはタイムリミットだったのでとりあえず起きてみる。
昨晩雨が降ったらしく、道路は若干ぬれている。

ってことで、憂鬱な気分になりながらも、自分のためとハッパをかけて、今日も自転車での通勤開始。

ただ、今日の自転車は乗りやすい。
週末に近所にできた本格的な自転車屋でメンテナンスをしてもらったので、ギアの変速もピタっと行えるし、ブレーキのタッチも絶妙に調整されている。

フレームやチェーンの汚れは先日自分でケミカルを使って掃除をしてあったのだが、ギアとか全体のバランス調整はやはりプロに任せたほうが安心ということで、恵比寿までの往復の帰り道にそのまま自転車屋に立ち寄った。

もともとプジョーディーラーの懸賞で当選してもらった自転車だっただけに、購入した店というのが存在せず、「買った店でメンテ」の法則が通用しない。

世田谷のサイクルベースあさひに持ち込んで事情を説明して組み立て整備をお願いしたところ、快く引き受けてくれてありがたかった。
サイクルベースあさひの躍進がテレビで取り上げられていたが、ああいったウェルカムな姿勢が支持を広げてるんだろうなぁと感じた。

逆にY'sロードとかは他で買った自転車の持込メンテナンスは平気で断ったりするしね。

で、今回は地元の店を応援するということで昨年近所に新しくできた「だいわ自転車 宮前店」という店を使ってみることにした。

だいわ自転車は関西を拠点とした自転車販売チェーン店で、サイクルベースあさひのフォロワーとしてそれなりに店数を増やしている。
総合点検は1500円という価格設定になっており、サイクルベースあさひの1545円点検を意識した価格設定になっている。

肝心のサービス内容はどうか?
整備のクオリティは十分満足いくものだった。
恥ずかしながら、スポークの調整とかぜんぜんやってなくてガタガタだったところをきちんと調整してもらったし、漕いでいると何か不規則な異音を発していたギアもきちんと調整されている。

これで1500円なら安いもんだ。
自転車もバイクと同様、生身の身体を晒して乗る乗り物なので、きちんと整備していないとケガや命に係わる事態にも成りかねない。
高級であろうがそうでなかろうが、自転車は定期的にきちんと整備をする、もしくはしてもらうことが大事なんだなぁと強く感じる次第でありました。


そんなわけできちんと整備した自転車は快適だ。
いつもは片道23kmを1時間20分程度で到着するところが、1時間10分と明らかにペースが上がっている。
これだけ差が出るんだから、整備の効果というのはけっこう大きい。


で、快適に会社に到着したはいいのだが、寒さにやられてぽんぽんが痛い。
トイレで唸る、素敵な週の始まり。
 
 
posted by 海鮮丼太郎 at 10:23| 東京 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | 日記(diary) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

タウンマーケット終了のお知らせ

townmarket_kokuchi.jpg

タウンマーケット宅配サービス終了のお知らせ

(前略)
この度、タウンマーケット宅配サービスは、誠に勝手ながら、2011年2月25日号をもちまして終了する運びとなりました。

会員の皆様、またご期待をいただき入会された会員の皆様におかれましては、大変ご不便をおかけいたしますことを心よりお詫び申し上げます。

2008年3月に神奈川県相模原市・東京都町田市からスタートし、
2009年1月からは神奈川県横浜市・川崎市、
2009年5月からは東京都目黒区・世田谷区・中野区・杉並区・大田区・品川区で宅配サービスを展開しておりました。
長きに渡りタウンマーケット宅配サービスをご愛顧いただきましたことに、感謝申し上げます。

今後は、タウンマーケットWEBサイト http://townmarket.jp/ にて、チラシ検索サービスをはじめ、地域のお得情報を提供するサービスを継続して参りますので、ぜひ引き続きのご愛顧のほどお願い申し上げます。

株式会社リクルート
タウンマーケット事業部一同

そんなわけで、新聞配達のビジネスモデル崩壊!と騒がれた、掟破りの

新聞配達−新聞記事=広告+番組欄

という愚民向けサービスであるところのリクルート タウンマーケットの宅配サービスが終了するとのお知らせが入っていてびっくりしましたよ。

かく言うおいらも川崎市がサービスエリアになったと聞いてホイホイと会員になってみたところ、本当にチラシと番組表が毎週末に届きやがりましたよ。
ただし過去にも書いたとおり、チラシの鮮度に難があったり、地域密着型のチラシの配布に向かないといったこともあり、大手チェーン店の広告や不動産の広告ばかりだったので、必然的に届いても十分目を通さずに破棄することが続いていた。
新聞を取ってない我が家においては、妻向けにテレビの番組欄が重宝されたが、そもそもおいらは地上波のテレビはほとんど観ないので番組表の有難味も薄かった。

とはいうものの、会員の獲得はそれなりに順調だったようで、先日も横浜市の実家に帰ったら、しっかりタウンマーケットが配布されておりました。
普段あんましこういうサービスに加入しない実家の両親に理由を尋ねると、電話で勧誘があったとのこと。
「一切不利益になることはないから」、みたいな勧誘文句だったらしい。
会員獲得のためにローラー作戦を敷いたみたいやね。

さすがはリクルートと思いつつも、サービス開始から3年持たずして撤退というのは、リクルートと云えども過誤できない採算性だったのだろう。

思い当たるのは、サービスインがリーマンショック前だったこと、会員を集めてみたものの肝心のチラシの出稿が思ったほど集まらなかった、昨今の地デジ化騒動で実はテレビ欄はそれほど必要とされてないんじゃないか?という判断、新聞の衰退に伴うチラシ配布文化の終焉、こんなところだろうか。

今後はWEBでのチラシ検索サービスなどを充実させていくというが、そちらの分野では凸版印刷のShufoo!(シュフー)という強力な先駆者がいる。
果たしてこちらを相手にタウンマーケットがどこまで頑張れるのか、正直言ってけっこう苦しいと思うぞ。


消費者は地元のお得な情報を欲しがっている。これは間違いない。
その情報伝える手段をどうするかという点で、メルマガやチラシ情報交換サービスなどが過去に立ち上がっては消えていった。
上記のShufoo!なども、話題にはなるもののあまり高い効果を上げているようにも見えない。
これからの可能性としては、やはり携帯電話やスマートフォンなどの位置情報と連動したサービスになるんだろうな、という漠然としたビジョンは描けるものの、実際にウザくない範囲で情報が集まるようなバランスに抑えるのはけっこう大変だなぁと思う次第。

とりあえず、生鮮食料品の手書き特売チラシがスマートフォンに届くような時代を夢見つつ、タウンマーケットのご冥福をお祈りすることにしましょうかね。

posted by 海鮮丼太郎 at 00:49| 東京 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | 思(criticism) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする